Международный код +7727. внутренний код 8727

История создания

В связи с возросшей популярностью пассажирских авиаперевозок в США, у компании Boeing появилась необходимость в создании нового авиалайнера, способного удовлетворить потребности рынка. Модель 707 постепенно теряла свою актуальность, в связи со слабыми техническими характеристиками и неэкономичным расходом топлива. Так, в конце 50-х годов началась разработка авиалайнера Боинг 727. По планам руководства компании он предназначался исключительно для удовлетворения потребностей внутреннего рынка.

Первый тестовый полет 727 состоялся в феврале 1963 года. Уже в следующем году состоялся и первый коммерческий (т.е. с пассажирами на борту) вылет. Самолет быстро начал набирать популярность не только в США, но и Европе, Азии и даже Латинской Америке. В связи с возросшим спросом, компания начала создавать грузовые модификации версии 727. Она стала одним из лидеров в сегменте узкофюзеляжных лайнеров, предназначенных для маршрутов средней протяженности.

Популярность данной серии начала резко падать в конце 60-х годов, в связи с появлением более современной модели — Боинг 737. Однако спустя десятилетие начался нефтяной кризис, который заставил многие авиакомпании вновь вернуться к эксплуатации 727 (по экономическим соображениям). Так эта модель на некоторое время снова стала пользоваться спросом. Последняя продажа Боинг 727 датирована 1984 годом. Всего было выпущено 1832 самолета данной серии. На сегодняшний день в эксплуатации находится лишь 1/6 от этого количества. Используется преимущественно в странах Африки и Южной Америки. Корпорация FedEX в настоящий момент эксплуатирует 100 самолетов марки Боинг 727 (преимущественно грузовые модификации).

Модификации Boeing 727

• Boeing 727 имеет 8 пассажирских модификаций, а также ряд военных.
• Boeing 727-100 — базовая и первая модификация самолёта. Имеет пассажировместимость 131 человек. Производилась с 1963 года.
• Boeing 727-100C – модификация, позволяющая быстро конвертировать самолёт из пассажирского в грузовой и обратно. Литера C перевозится как Convertable — конвертируемый.
• Boeing 727-100QC — модификация, позволяющая быстро конвертировать самолёт из пассажирского в грузовой и обратно. QC означает Quickly Convertable — быстро конвертируемый.
• Boeing 727-100QF — грузовая модель Boeing 727.
• Boeing 727-100 Business Jet — модификация лайнера, обладающая меньшим количеством пассажирских мест, зато с существенно большим уровнем комфорта в салоне и увеличенной дальностью полёта.
• Boeing 727-200 — усовершенствованная модель лайнера, имеющая удлинённый на 6 метров корпус (по сравнению с Boeing 727-100) и увеличенную пассажировместимость.
• Boeing 727-200 Adv. — усовершенствованная модификация Boeing 737-200, обладающая большей взлётной массой и дальностью полёта.
• Boeing 727-200F — грузовая модель лайнера.

Также имеются три модификации, предназначенные для армии США: C-22, C-22B и C-22C.

Варианты

• Boeing 727-100 — исходная модель.
• Boeing 727-100C — Конвертируемая грузопассажирская версия.
• Boeing 727-100QC — Быстро меняемая грузопассажирская версия.
• Boeing 727-100QF — грузовая версия для UPS Airlines, для соблюдения новых норм шумности штатные двигатели заменены на Rolls-Royce Tay (англ.)русск.
• Boeing 727-100 Business Jet
• Boeing 727-200 — Модифицированная версия (удлинена на 6 метров).
• Boeing 727-200F — грузовая версия.
• Boeing 727-227F Advanced — версия для достижения пассажирами опыта состояния невесомости.
• C-22 — Военная версия, специально созданная для ВВС США.
• C-22B — Военная версия Boeing Boeing 727-100.
• C-22C — Военная версия Boeing Boeing 727-100.

История

Boeing 727 в трёх проекциях

727-100 TAP Portugal

727-200 Iberia

727-200 Iran Aseman Airlines

Boeing 727 был разработан в начале 1960-х, чтобы удовлетворить потребности трёх американских авиакомпаний: United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. Задачей было создание массового реактивного самолёта, способного использовать ВПП небольших аэропортов, выполнять рейс даже при отказе одного двигателя, быть более экономичным, чем Boeing 707, простым в эксплуатации и обслуживании. Boeing 727 прежде всего должен был использоваться в качестве самолёта для региональных авиаперевозок на западе США и на Аляске, а также перелётов между США и странами Карибского бассейна.

Для упрощения использования самолёта в малоподготовленных аэропортах важное внимание было уделено механизации крыла (уменьшение требуемой длины ВПП) и встроенному трапу (для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа). Двигатели самолёта отличались большим уровнем шума, что создавало проблемы эксплуатантам в первые годы использования лайнера. В поздних модификациях уровень шума был уменьшен.

В поздних модификациях уровень шума был уменьшен.

Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960-х быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию. Появление более экономичного двухдвигательного Boeing 737 в конце 1960-х привело к снижению числа заказов на 727-й. Однако даже после нефтяного кризиса 1974 года авиакомпании снова наполнили портфель заказов на этот самолёт, в основном на его грузовые версии. Последний лайнер был поставлен заказчику в 1984 году, большинство крупных авиакомпаний развитых стран вывели из эксплуатации Boeing 727 к началу 2000-х годов.

Вывод на рынок Boeing 727 дал компании значительное преимущество перед конкурентами из «McDonnell Douglas», которые смогли предложить рынку аналогичный самолёт (MD-80) с большим опозданием, когда привыкшие работать с «Boeing» авиакомпании уже заказали Boeing 737. Успех последнего во многом был предопределён хорошей реакцией рынка на его предшественника. Другим развитием типа стал Boeing 757, имеющий большие дальность и вместимость, чем Boeing 727 и особенно востребованный грузовыми перевозчиками в качестве замены Boeing 727.

1983 год: Boeing 747 над Сахалином

Самолет Korean Air был сбит над территорией СССР еще и в 1983 году. Авиалайнер Boeing 747 выполнял рейс Нью-Йорк — Анкоридж — Сеул, на его борту было 23 члена экипажа и 246 пассажиров.

По неизвестной причине самолет вместо того, чтобы лететь над нейтральными водами Тихого океана, стал отклоняться вправо от курса. Считается, что это произошло из-за неправильной установки автопилота. Судно пролетело над Камчаткой, а затем над островом Сахалин. Там его перехватил советский истребитель Су-15.

Перехват самолета происходил ночью. Экипаж самолета не отвечал на предупредительные выстрелы из бортовой пушки — при этом пилот истребителя впоследствии вспоминал, что у него не было трассирующих снарядов, которые оставляют за собой яркий и хорошо заметный след, и стрелять пришлось обычными, которые экипаж лайнера мог просто не заметить.

В итоге командование дало приказ сбить самолет — и перехватчик выпустил по нему две ракеты. Судно рухнуло в воду около острова Монерон к западу от Сахалина в Японском море. Погибли все пассажиры и члены экипажа. В их числе был член Палаты представителей США Ларри Макдональд.

Останков погибших почти не нашли; дайверы обнаружили несколько пар обуви и личные вещи, а также фрагменты нескольких тел, которые были неопознаваемы.

Политбюро ЦК КПСС заявило, что это была преднамеренная провокация со стороны США, которые якобы хотели проверить боеготовность советской ПВО или даже спровоцировать военные действия. США в ответ обвинили Советский Союз в препятствовании поисково-спасательным операциям.

Этот инцидент был одним из самых напряженных моментов холодной войны и привел к очередному ухудшению отношений СССР и западных стран.

Президент США Рональд Рейган после этого заявил, что разработанная изначально для военных целей глобальная навигационная спутниковая система GPS станет доступна и для гражданских лиц, как только будет доработана. США стали запускать множество новых экспериментальных спутников для проверки системы.

SpecificationsEdit

Measurement	727-100	727-200
Max seating capacity	149	189
Cockpit crew	Three
Length	153 ft 2 in (46.7 m)
Span	108 ft (32.9 m)
Height	34 ft (10.3 m)
Zero fuel weight
Maximum take-off weight	169,000 lb (76,818 kg)	209,500 lb (95,028 kg)
Maximum landing weight	137,500 lb (62,400 kg)	161,000 lb (73,100 kg)
Take-off runway length (at 148,000 lb)	5,800 ft (1,768 m)
Landing runway length (at max landing wt)	4,800 ft (1,463 m)	5,080 ft (1,585 m)
Cruising speed
Maximum speed	.90 Mach
Range fully loaded	2400 NM (4450 km)
Max. fuel capacity	9,806 US gal (37,020 L)
Engines (3x)

Sources: Boeing 727 Specifications, Boeing 727 Airport report

1988 год: A300 над Персидским заливом

В 1988 году катастрофа с большим количеством жертв — 290 человек — произошла над Персидским заливом. Это самая массовая гибель пассажиров в истории инцидентов с участием самолета Airbus A300.

Самолет авиакомпании Iran Air летел по маршруту Тегеран — Бендер — Аббас — Дубай. Через семь минут после взлета из Бендер-Аббаса, пролетая над Персидским заливом, он был сбит ракетой, выпущенной с американского ракетного крейсера Vincennes.

Правительство США заявило, что авиалайнер Iran Air по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана. Согласно данным американской стороны, экипаж крейсера предпринял десять попыток связаться с самолетом на военных и гражданских радиочастотах, но ответа не получил.

Но иранское правительство утверждало, что Vincennes сознательно атаковал рейс. По данным Ирана, самолет подавал сигналы в режиме, который идентифицировал его как гражданское судно, а не используемое иранскими ВВС.

Image caption

Крушение над Персидским заливом в 1988 году стало крупнейшей катастрофой с Airbus A300 в истории

Это событие вызвало много критики в США. Многие особенно критиковали капитана крейсера Уильяма Роджерса за агрессивные действия в напряженной и опасной обстановке. Рональд Рейган направил правительству Ирана дипломатическую ноту, выразив свое глубокое сожаление о произошедшем.

Только в 1996 году правительства США и Ирана достигли согласия относительно крушения самолета в Международном суде ООН. В решении говорилось, что США «признали воздушный инцидент 3 июля 1988 года ужасной человеческой трагедией и выразили глубокое сожаление по поводу гибели людей».

Несмотря на то, что власти США не признали свою юридическую ответственность, они добровольно согласились выплатить 61,8 млн долларов компенсации семьям иранских жертв.

На вопрос, заданный в документальном фильме Би-би-си в 2000 году, правительство США в письменном ответе заявило, что, по их мнению, инцидент мог случиться из-за психологического состояния восемнадцати членов экипажа крейсера, которое называется «выполнение сценария». Такое происходит, когда люди находятся под давлением.

В такой ситуации экипаж будет выполнять сценарий обучения, полагая, что он реален, и игнорируя информацию, которая противоречит сценарию. В данном случае сценарий был нападением одиночного военного самолета.

Лётно-технические характеристики

Тип	Boeing 727-100	Boeing 727-200 Adv.
Тип фюзеляжа	Узкий
Длина	40,59 м	46,69 м
Размах крыла	32,92 м
Высота киля (хвоста)	10,36 м
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Площадь крыла	157,93 м²
угол стреловидности крыла	32°
Макс. вместимость (пс.)	131	189 (только эконом класс) / 145 (бизнес и эконом классы)
Макс. взлётная масса	68 946 кг	95 030 кг
Вес пустого самолёта	39 780 кг	45 360 кг
Крейсерская скорость	926 км/ч	965 км/ч
Высота полёта	11 400 м	12 192 м
Дальность полёта	4200 км	4020 км
Первая поставка	727-100: 1.2.1964 Eastern Air Lines727-100C: 13.4.1966 Northwest Airlines	727-200: 11.12.1967 Northeast Airlines727-200Adv.: 9.3.1971 Lufthansa727-200F: 27.6.1983 FedEx
Последняя поставка	727-100: 18.10.1972 Dominicana727-100C: 9.3.1971 South African Airways	727-200: 16.8.1972 Western Airlines727-200Adv: 6.4.1983 US Airways727-200F: 18.9.1984 FedEx
Поставлено всего	727-100: 407727-100C: 164	727-200(Adv): 1245727-200F: 15

Двигатели Boeing 727-100

3 Pratt & Whitney JT8D-1, тяга 14 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-7, тяга 14 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-9, тяга 14 500 фунтов

Двигатели Boeing 727-200 Adv.

3 Pratt & Whitney JT8D-9A, тяга 14 500 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-11, тяга 15 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-15, тяга 15 500 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-17, тяга 16 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-17R, тяга 17 400 фунтов

Самолёт

Разбившийся самолёт в период работы в American Airlines (борт N865AA)

Boeing 727—223 с серийным номером 21370 (порядковый — 1276) был выпущен в июне 1977 года и 29 июня совершил свой первый полёт. Его первоначальный бортовой номер был N865AA и принадлежал он американской компании American Airlines. Точные данные о налёте в период работы в этой компании неизвестны. 18 октября 2001 года авиалайнер был отставлен от работы и при поддержке сообщества Pegasus Aviation Group поставлен на сохранение в пустыне Мохаве (штат Калифорния). 20 февраля 2002 года его собственником стала Wells Fargo Bank Northwest.

В январе 2003 года самолёт приобрела Financial Advisory Group (FAG), которая 15 января сдала его в лизинг Ariana Afghan Airlines, бортовой номер при этом сменился на YA-FAK. 23 июня того же года Боинг был сдан в лизинг уже Alpha Omega Airways (Свазиленд), а бортовой номер сменился на 3D-FAK. Но затем 8 июля эта компания под видом собственника сдала авиалайнер в лизинг гвинейской компании UTAru_en на срок 30 дней. В UTA самолёт фактически эксплуатировался с 9 июля по 13 октября. После этого UTA заключила второй контракт на лизинг, при этом уже непосредственно с FAG и вступающий в силу с 15 октября. При этом среди условий контракта было указано, что самолёт не должен был совершать более, чем 80 лётных часов в месяц. В этот же день Национальное управление гражданской авиацией в Гвинее (фр. Direction Nationale de l’Aviation Civile de Guinée) изменила регистрационный номер самолёта на 3X-GDO.

По имеющимся данным, в день катастрофы на самолёте были установлены три двигателя JT8D-9A фирмы Pratt & Whitney. В салоне находились 12 мест первого класса, 128 мест эконом-класса и 6 мест для наземного (нелётного) экипажа. Общий наработанный ресурс планера составлял 67 186 лётных часов и 40 452 циклов (посадок), из них 1076 циклов с момента ремонта C.

2014 год: Boeing 777 на востоке Украины

В 2014 году в небе над восточной Украиной потерпел крушение самолет Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, следовавший рейсом MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур.

На его борту находилось 298 человек, все они погибли. Большинство пассажиров на борту были гражданами Нидерландов. Погибли также граждане Австралии, Малайзии, Великобритании, Бельгии, Канады, Индонезии, Германии, Новой Зеландии и Филиппин.

13 октября 2015 года комиссия Совета безопасности Нидерландов, которая занималась расследованием причин катастрофы лайнера, опубликовала доклад, в котором говорилось, что самолет был сбит ракетой класса «земля — воздух», выпущенной из ЗРК «Бук».

Согласно выводам комиссии, пусковая установка «Бук», из которой был сбит самолет, была доставлена в зону вооруженного конфликта на востоке Украины из России.

В мае 2018 года Совместная следственная группа (ССГ) распространила доклад, в котором утверждается, что ракета, выпущенная по самолету, могла быть доставлена из российской воинской части, расквартированной под Курском.

После того как было обнародовано это заключение, Нидерланды и Австралия официально обвинили Россию в крушении самолета.

Совместная следственная группа (JIT) 19 июня прошлого года опубликовала доклад, назвав имена четырех подозреваемых в причастности к запуску ракеты комплекса «Бук».

По мнению расследователей, к крушению «Боинга» могут быть причастны Сергей Дубинский, отставной офицер ГРУ армии России, Олег Пулатов, подполковник запаса ВДВ России, Леонид Харченко, гражданин Украины, командир разведподразделения самопровозглашенной ДНР, и Игорь Гиркин (Стрелков), гражданин России, воевавший в Донбассе.

Все четверо объявлены в международный розыск, а дело будет передано в голландский суд. Первое заседание суда пройдет 9 марта 2020 года.

Причины

Экипаж оценивал вес авиалайнера в 78 тонн при центровке 19 % САХ. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактический взлётный вес самолёта на самом деле составлял от 81 355 до 86 249 килограмм, при максимально допускаемом для данного самолёта 85,5+0,5 тонн. Центровка по оценкам также была в пределах допустимого и даже при весе 86 тонн авиалайнеру в обычных условиях хватило имеющегося запаса длины полосы для взлёта.

Но после проведённых в дальнейшем более тщательных проверок были выявлены нарушения в работе экипажей авиакомпании и ненадлежащий контроль за погрузкой багажа и пассажиров. Порой пассажиры перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных, поэтому фактически багажа было гораздо больше. Неверно рассчитав взлётный вес, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. Когда же при разбеге второй пилот понял, что нос поднимается с большим трудом, то он должен был прервать взлёт, однако этого не делал, пока не стало слишком поздно.

В немалой степени катастрофе способствовали короткая длина полосы в аэропорту, близкое расположение от её торца (118 метров) здания локатора, а также жаркая погода в момент взлёта (значительное снижение подъёмной силы).

1973 год: Boeing 727 в Египте

Самолет Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines разбился в окрестностях города Исмаилия в Египте. Это произошло в результате атаки истребителей израильских ВВС.

Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту было девять членов экипажа и 104 пассажира. В происшествии выжил второй пилот и четыре пассажира.

Лайнер должен был приземлиться в аэропорту Каира, но из-за сложностей с навигацией самолет сбился с курса и не смог найти посадочный маяк. «Боинг» оказался на территории Синайского полуострова, занятого в то время Израилем.

Самолет засекли радары, к нему направились израильские истребители. Они сделали предупредительные выстрелы и показали самолету, что он должен приземлиться, но пилот гражданского самолета неверно истолковал сигналы и, уже подойдя к аэродрому, на котором ему было предписано сесть, принял курс на запад, что было истолковано как попытка покинуть подконтрольное Израилю воздушное пространство.

В результате израильское командование решило, что самолет угнан, и приказало открыть огонь на поражение. Истребители выпустили по самолету несколько очередей из пушек. Пилоты совершили вынужденную посадку в пустыне. При этом самолет врезался в дюну. Погибли 108 человек, выжили пять — в том числе второй пилот.

Израиль аргументировал решение командования тем, что ситуация с безопасностью на полуострове была обостренной, а экипаж пассажирского лайнера вел себя неоднозначно.

Как впоследствии рассказывал выживший пилот, то, что судно оказалось над Синайским полуостровом, экипаж понял лишь за несколько минут до атаки, но посадку совершать не стал из-за сложных отношений между Ливией и Израилем.

30 стран-членов Международной организации гражданской авиации проголосовали за осуждение Израиля. Власти Израиля позже выплатили семьям погибших компенсации.

Обзор схемы расположения лучших мест в салоне

Пассажировместимость самолёта Boeing 727 колеблется от 131 до 189 человек (смотря какой вариант компоновки салона и модель лайнера). Наиболее распространённой является двухклассовая компоновка салона, а, следовательно, она и будет рассмотрена более подробно.

В носовой части пассажирской кабины лайнера находится, как правило, бизнес-класс. Согласно схеме он представлен рядами с номерами от 3 до 5. Места данного класса отличаются своей комфортабельностью и удобством. Центральный проход в бизнес-классе имеет большую ширину, что также влияет и на ширину пассажирских кресел.

Лучшими для салона бизнес-класса можно назвать места, которые находятся в середине, то есть в четвёртом ряду. Их удобство заключается в некотором отдалении данных мест от туалетных и иных помещений, а также перегородок, которые отделяют бизнес-класс от эконом-класса.

Наименее удачными для салона бизнес-класса являются места, которые находятся в третьем ряду. Всё объясняется расположением здесь туалета, в который, естественно, движение пассажиров не прекращается даже в ночные часы. Звук шагов, открывающихся-закрывающихся дверей и постоянно (даже в ночное время) горящий здесь свет — ещё недостаточно полный список неудобств, которые ожидают пассажиров третьего ряда.

После мест бизнес-класса самолёта Боинг 727 расположен эконом-класс. Этот класс характеризуется более узким центральным проходом, а также местами, расположенными по схеме «3-3». Места представлены достаточно мягкими креслами, расстояние между которыми составляет примерно 0,8 м.

Самыми неудачными во всём лайнере смело можно назвать места, находящиеся в 27 ряду (как указано на схеме). Здесь располагается два туалетных помещения, а, следовательно, те же очереди, суета и, возможно, неприятный запах могут превратить полёт на Boeing 727 в настоящий кошмар.

Предшествующие обстоятельства

Экипаж состоял из 10 человек: командир, второй пилот, бортинженер, 4 стюардессы, а также 2 наземных техника и агент компании. Им предстояло на данном самолёте выполнить регулярный рейс GIH-141 (совершался 2 раза в неделю) по маршруту Конакри — Котону —  — Бейрут — Дубай. В Конакри на борт сели 86 пассажиров, в том числе 3 ребёнка, а в 10:07 UTC рейс 141 вылетел из аэропорта. Посадка в аэропорту Котону была выполнена в 12:25.

В Котону с рейса 141 сошли 9 пассажиров, а официально в аэропорту на данный рейс были зарегистрированы 63 человека, включая 2 детей. Также 10 человек, включая 1 ребёнка, пересели с рейса из Ломе (Того). Погрузка пассажиров и багажа производилась в большой суматохе, а потому как следует не контролировалась, поэтому самолёт был заполнен. Несмотря на указание агента компании грузить багаж в заднее отделение, продолжал также загружаться и основной отсек, который был уже заполнен. Экипаж тем временем начал готовиться к полёту в Куфру, а в баки при этом было залито 14 244 литра (11,4 тонн) авиакеросина. В беседе с представителями UTA второй пилот высказал опасения в перегрузе и потребовал уточнить взлётный вес. Сведений о том, получил ли экипаж обновлённую метеосводку, не сохранилось. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.

В 13:47:55 экипаж начал зачитывать контрольную карту перед рулением, что также позволило им успокоиться после суматохи с погрузкой. Стабилизатор был установлен на 6¾ и было решено начинать взлёт после отпуска тормозов при полной мощности. В 13:52:12 рейсу 141 было дано разрешение на руление, управлял самолётом второй пилот. В салоне в это время многие пассажиры перемещались по салону, чтобы подойти к друзьям, и отказывались садиться, на что представитель компании призвал их соблюдать порядок в салоне.

К тому времени в Котону стояла сухая жаркая погода, дул слабый морской бриз, температура воздуха составляла 32°C, видимость не превышала 8 километров, влажность воздуха 75 %, а небо покрывали тонкие перистые и отдельные слоисто-кучевые облака высотой около 450 метров.

Катастрофа

В 13:58:01 экипаж получил разрешение на взлёт, а в 13:58:15 отпустил тормоза, и авиалайнер начал разбег по полосе 24 (длина 2400 метров). Диспетчер на вышке заметил, что разбег рейса 141 был больше обычного, но не придал этому значения и перестал за ним наблюдать. В 13:59 скорость достигла 137 узлов (254 км/ч), когда командир сказал о достижении V1 и V_R. Второй пилот потянул штурвал на себя, чтобы приподнять нос, но машина продолжала катиться на всех опорах шасси. Командир дважды сказал Rotate (Подъём ), а второй пилот ещё сильнее начал тянуть штурвал. Носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал приподнимать нос, но делал это очень медленно. В 13:59:11 (14:59:11 по местному времени) на скорости 155 узлов (287 км/ч) Боинг выехал за пределы полосы на грунт и затем врезался правой плоскостью крыла в здание радиолокатора. От удара плоскость со взрывом отделилась, после чего авиалайнер, разворачиваясь вправо, выкатился на пляж и врезался в океан, разделившись при этом на несколько частей.

Услышав грохот, диспетчеры на башне посмотрели в его сторону и увидели скрывающийся в облаке пыли самолёт. Следом позвонил начальник пожарной охраны и доложил, что похоже произошло столкновение самолёта с локатором. Прибыв на место, пожарные нашли в разрушенном строении раненного техника, который там работал, а затем увидели на пляже обломки самолёта. К тому времени к месту катастрофы прибыли первые бригады городской пожарной охраны, скорой помощи, а также Красного креста. Несколькими минутами позже подъехали и сотрудники полиции.

Среди находящихся на борту самолёта выжили 22 человека: 5 членов экипажа (включая командира, бортинженера и агента компании) и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное число погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как не известно, сколько же всего на самом деле было людей на борту. Непосредственно на месте катастрофы было найдено 141 тело, то есть на 3 больше, чем погибших в самолёте, при этом 12 тел не были опознаны. Также 7 человек пропали без вести, а анализ ДНК не позволил идентифицировать их среди неопознанных. То есть в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.

2001 год: Ту-154 над Черным морем

4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» должен был прилететь в Новосибирск из Тель-Авива, но спустя час и 45 минут после взлета упал в Черное море. Все 78 человек, находившиеся на борту, погибли, в основном это были граждане Израиля.

Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет был непреднамеренно сбит зенитной ракетой комплекса С-200, запущенной ПВО Украины во время российско-украинских военных учений на Крымском полуострове.

Из-за событий 11 сентября в США изначально рассматривалась версия о теракте. Украинские военные чиновники сначала отрицали, что их ракета сбила самолет, поясняя, что направление и дальность ракет не соответствуют точке, в которой взорвался самолет. Но спустя несколько дней после катастрофы Украина признала свою вину.

Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения родным и близким погибших, заявив: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя ее причины до конца пока не установлены».

Согласно заключению расследования МАК, которое завершилось в 2004 году, Ту-154 был сбит ракетой, которая разорвалась в 15 метрах над корпусом самолета. Было установлено, что она была запущена из района Феодосии, где в это время проходили учения войск ПВО Украины.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. Она выплатила по 200 тысяч долларов за каждого погибшего — 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю.

Киев так и не признал вину в крушении самолета юридически. Различные суды Украины неоднократно отказывали авиакомпании «Сибирь» в компенсациях. Последний раз тяжба шла в 2012 году: тогда апелляционные суды оставили в силе решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении самолета.

Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, однако так этого и не сделали — и ее финансовые претензии так и не были удовлетворены.

VariantsEdit

There are two variants of the 727. The 727-100 was launched in 1960 and placed into service in February 1964. The 727-200 was launched in 1965 and placed into service in December 1967.

727-100Edit

The first production model.

727-100C

Convertible passenger cargo version. Additional freight door and strengthened floor and floor beams. Three alternate fits:

• 94 mixed-class passengers
• 52 mixed class passengers and four cargo pallets (22,700lb (10297kg))
• Eight cargo pallets (38,000lb (17237kg))

727-100QC

QC stands for Quick Change. This is similar to the Convertible version with a roller-bearing floor for palletised galley and seating and/or cargo to allow much faster changeover time (30 minutes).

727-100QF

727-200Edit

Stretched version of the 727-100. The -200 is 20 ft (m {{{4}}}) longer (153 feet, 2 inches) than the -100 (133 feet, 2 inches). A ten foot fuselage section was added in front of the wings and another ten foot fuselage section was added behind them. The wing span and height remain the same on both the -100 and -200 (108 feet and 34 ft (m {{{4}}}), respectively). The gross weight was increased from 169,000 to 209,500 pounds.

The dorsal intake of the number 2 engine was also redesigned to be round in shape, as opposed to oval as it was on the 100 series.

Advanced 727-200

MTOW and range increased. Also, Cabin improvements

Advanced 727-200F

All freight version of the 727-200.

Super 27

Speed increased by 50 mi/h (km/h {{{4}}}), due to replacement of the two side engines with the JT8D-217, which are also found on many MD-80s, and addition of hush kits to the center engine. These aftermarket modifications were performed by companies independent of Boeing, such as Valsan and Dee Howard.

Версии Боинга 727

Серия авиалайнеров Boeing 727 представлена 8 модификациями:

• 100. Первая модель данной серии. Вместимость пассажиров составляет 131 человек.
• 100С. Главной особенностью является возможность быстро конвертировать борт из пассажирского в грузовой и наоборот. Такая «конвертируемая» модель пользовалась популярностью в период экономического кризиса, когда многие авиакомпании не имели возможности закупать большое количество грузовых и пассажирских авиалайнеров.
• 100QC. Усовершенствованная версия предыдущей модели. Главное отличие — повышенная скорость конвертации.
• 100QF. Грузовая версия модели 727-100.
• 100 Business Jet. Версия для пассажирских перевозок бизнес-класса. Количество мест в ней уменьшено, но благодаря этому значительно повышен уровень комфорта. Было выпущено ограниченное количество таких самолетов. В 60-70-ые годы авиакомпании нуждались в большей степени в авиалайнерах эконом-класса.
• 200. Полностью усовершенствованная модель, с увеличенной длиной корпуса на 6 м. Это позволило повысить пассажировместимость.
• 200А. От предыдущей версии отличалась увеличенной взлетной массой и дальностью перелета.
• 200F. Грузовая версия авиалайнера Боинг 727-200.

В конце 60, начала 70-х годов производились военные версии для нужд ВВС США: С-22, С-22В и С-22С.