Авиационный комплекс имени ильюшина с. в

Боевые самолеты

В условиях надвигавшейся войны Ильюшин начал конструировать самолеты военного назначения. Прежде всего, это дальние бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (впоследствии Ил-4), которые в предвоенный период стали основой советской ударной и морской торпедной авиации.

Именно эти самолеты участвовали в первом бомбовом ударе по столице Третьего Рейха, нанесенном уже в августе 1941 года. Немцы настолько не ожидали воздушной атаки, что светомаскировка в Берлине была включена только после того, как нападение было уже фактически завершено. После бомбежки экипажи без потерь, пролетев 7 часов, вернулись на базу.

Однако стоит отметить без преувеличения, что всемирную известность самолеты Ильюшина получили благодаря штурмовику Ил-2. До сих пор не побит мировой рекорд по количеству выпущенных машин этой марки — всего более 41 000. Они, наряду с «Катюшей» и танком Т-34, являются символом победы в Великой Отечественной войне.

Немецкие и американские конструкторы для создания поддержки наземных частей пошли по пути пикирующих бомбардировщиков, практически не имеющих броневой защиты. Самолеты Ильюшина Ил-2, в отличие от них, имели бронированную капсулу, защищавшую экипаж и жизненно важные элементы конструкции от огневого поражения, а также использовали другую тактику нападения.

За свою живучесть штурмовик получал разные прозвища, в числе которых «летающий танк», «бетонный самолет», а за эффективность – «чума», «черная смерть». Понятно, что последние прозвища были даны солдатами противника.

Разумеется, все было не так безоблачно. Ил-4 был крайне неустойчив в полете и не прощал ошибок в пилотировании. Абсолютное большинство из почти 7 000 произведенных самолетов в ходе войны было уничтожено в боях или разбилось в авиакатастрофах.

Первые модификации штурмовика Ил-2 не имели защиты в задней полусфере и становились легкой добычей немецких истребителей. Но надо помнить, что самолеты Ильюшина создавались в крайне тяжелое время и были одними из первых в советской авиационной промышленности. Исходя из опыта боевого применения в конструкцию оперативно вносились соответствующие изменения.

Эксплуатация

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде, они поддерживали связь между Большой землей и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

•  — 3000 часов
•  — 5000 часов
•  — 10000 часов
•  — 15000 часов
•  — 25000 часов
•  — 30000 часов
•  — 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

История разработки Ил-8

После окончания разработки штурмовика Ил-2 (впоследствии ставшего самым серийным самолётом в истории), а также исправления недостатков, вскрывшихся в ходе его испытаний, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по созданию нового, тяжёлого штурмовика-бомбардировщика. В первую очередь это было связано с предполагаемым характером будущей войны. Опыт войны с Финляндией, а также ход кампаний вермахта в Европе наглядно показали, что для более успешных действий армия требует более надёжной воздушной поддержки. Предполагалось, что для действий на тактической глубине потребуется самолёт, способный переносить более 500 кг бомбовой нагрузки и имеющий, тем не менее, хорошую маневренность для осуществления авиаштурмовых атак.

Этап проектирования нового самолёта под условным наименованием ЦКБ-60 начался уже осенью 1940 года. Уже весной следующего, 1941 года, был создан макет тяжёлого штурмовика-бомбардировщика под названием Ил-6. новый штурмовик должен был иметь довольно плотное артиллерийское и пулемётное вооружение, причём представлено оно было в нескольких вариантах. Например, один из вариантов вооружения предусматривал оснащение самолёта 37-миллиметровой пушкой, двумя пушками калибра 23 мм и четырьмя пулемётами калибром 12,7 или 7,62 мм. Дополнительно нужно отметить, что вооружение самолёта устанавливалось на удобных быстросъёмных креплениях и располагалось таким образом, чтобы обеспечить хорошую кучность при стрельбе и облегчить обслуживание штурмовика. В качестве наступательного вооружения на самолёте также устанавливались реактивные 132-миллиметровые снаряды РС-132 и до 1000 кг бомбовой нагрузки.

К 1943 году на основе анализа характера боевых действий Красной Армии и боевого применения штурмовика Ил-2 был сделан ряд выводов. Основной вывод гласил, что применение штурмовика в боевых действиях осуществляется в двух вариантах. Первый вариант предусматривал использование Ил-2 для авиаштурмовых атак и налётов на боевую технику и живую силу противника, то есть по прямому своему назначению. Однако во втором варианте Ил-2 применялся для осуществления бомбардировок целей в ближнем тылу противника, что имело невысокую эффективность, прежде всего ввиду небольшой бомбовой нагрузки, которую самолёт способен был нести.

Работы над созданием тяжёлого штурмовика, который являлся фактически продолжением разработок Ил-6 и получил название Ил-8, начались в начале 1943 года, когда ОКБ Ильюшина получило задание на разработку самолёта данного типа. По сути, при этом подтвердились суждения и требования, которые учтены ещё в предвоенный период при проектировании штурмовика Ил-6.

Разработка Ил-8 шла двумя параллельными путями, каждый из которых предусматривал создание машины для выполнения определённых целей на фронте. Так, если первый вариант имел целью разработку тяжёлого штурмовика-бомбардировщика, то второй предусматривал создание разведчика-корректировщика. Тем не менее, разработка самолёта шла быстрыми темпами, и уже 10 мая 1943 года опытный образец машины осуществил свой первый полёт.

И хоть в целом самолёт показал довольно неплохие лётные качества, но ненадёжная работа двигателя АМ-42 значительно отодвинула начало проведения испытаний самолёта. Лишь после пяти замен двигателя удалось обеспечить его должную работу и надёжность. Зимой 1944 года первый опытный образец штурмовика Ил-8 был предоставлен на государственные испытания.

Ввиду множества мелких недочётов конструкции, второй опытный образец Ил-8 был готов лишь после Великой Отечественной войны. Его государственный испытания начались в конце июня 1945 года. В итоге было сочтено нецелесообразным запускать самолёт в серийное производство ввиду нескольких причин. Первой причиной, сподвигнувшей руководство на такое решение, являлся тот факт, что превосходящий по всем характеристикам штурмовик Ил-10 уже находился в серийном производстве. Вторая же причина – Великая Отечественная война была победно завершена.

Региональный пассажирский самолет Ил-114-300

Турбовинтовой модернизированный самолет Ил-114-300 предназначен для обеспечения рынка авиаперевозок современными воздушными судами отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест до 68 и грузовых самолетов с полезной нагрузкой до 7 тонн. Опытно-конструкторские разработки по созданию самолета проводились путем глубокой модернизации Ил-114 с учетом положительного опыта эксплуатации самолетов Ил-114-100.

Разработчиком пассажирского самолета Ил-114-300 является ОКБ им. С.В. Илюшина. Производство нового самолета локализовано на площадках головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им. П.А. Воронина (г. Луховицы) и НАЗ «Сокол» (г. Нижний Новгород). 

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25). Производственные мощности позволяют выйти на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Эксплуатация ИЛ-114-300 возможна при температуре наружного воздуха от  — 50°С до + 45°С без ограничений по географической широте района выполнения полетов. Самолет отлично справляется с задачами взлета и посадки на горных аэродромах высотой до 3 000 метров. Проектный ресурс ИЛ-114-300 составляет 30 000 летных часов, 30 000 полетов, срок эксплуатации составляет 30 лет.

Самолет оснащен новыми турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, эксплуатация модификации которых также предусмотрена на военно-транспортном самолете Ил-112, что соответствует принципам унификации.

Сравнение проектных ресурсов и сроков службы Ил-114-100 и Ил-114-300

В ходе опытно-конструкторских разработок ряд систем и оборудования ИЛ-114-300 были модернизированы, а именно:

1. Навигационный комплекс
2. Система кондиционирования воздуха
3. Система автоматического регулирования давления
4. Система управления перемещением закрылков
5. Внешнее и внутреннее светотехническое оборудование
6. Система управления индикации топлива
7. Система торможения колес, тормозные и не тормозные колеса
8. Система управления ПОС (противообледенительная система) самолета

Все элементы модернизации проведены исключительно на отечественных производствах. В рамках выполнения опытно-конструкторских разработок на самолете Ил-114-300 будут разработаны современный интерьер кабины экипажа и интерьер пассажирской кабины. Предусматривается 3 варианта компоновки пассажирского салона самолета, включающие 68 мест, 60 мест и 52 места. На базе Ил-114-300 возможно создание патрульных и санитарных самолетов, пригодных для эксплуатации в полярной авиации с установкой лыжно-колесного шасси в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока; также возможно применение самолета на неподготовленных аэродромах.

По предварительным подсчетам, производство Ил-114-300 с использованием отечественных мощностей позволит сэкономить $5 млрд. на импортных поставках аналогичной техники иностранных конкурентов.

Потери

1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.

1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.

1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

История создания и завершения

При сохранении той же схемы бронирования, что и на Ил-10, была уменьшена толщина брони на боковых стенках капота двигателя и кабин экипажа. Одновременно были увеличены размеры небронированной части бронекорпуса. Эти изменения позволили снизить массу машины, и соответственно увеличить скорость. Улучшили также прочностные параметры конструкции, благодаря чему Ил-16 мог выполнять сложные пилотажные фигуры, что являлось важным качеством при ведении воздушных боев для штурмовика-истребителя.

Особенностью нового штурмовика был двигатель новой модели М-43НВ конструктора А.А. Микулина мощностью на взлете 2300 л.с. и жидкостным охлаждением. Самолет сразу проектировался под него. Мощный двигатель в совокупности с меньшим весом и размерами машины должен был обеспечить высокие летно-технические качества машины. Согласно расчетам штурмовик на высоте 5 тыс. м должен иметь максимальную скорость не ниже 625 км/час, а у земли – не меньше 560 км/час, время набора высоты 5 тыс. м не должно превышать 6,5 мин, а дальность полета со скоростью 375 км/час должна составлять 800 км.

Разработка нового штурмовика продвигалась в ускоренном темпе, а идентичность схем конструкций и составляющих компонентов обеих машин давала надежду на их быстрый запуск в серийное производство. К началу 1945г. был построен опытный экземпляр самолета Ил-16. В том же году летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в небо.

Первый полет показал, что самолёту требуются многочисленные доработки. Короткая хвостовая часть в сочетании с мощным двигателем вызывали состояние продольной неустойчивости машины в полете. Для устранения проблемы увеличили вертикальное оперение и удлинили более чем на полметра хвостовую часть корпуса. После доработок самолет стал более устойчивым и управляемым, способным выполнять пилотажные фигуры и развивать скорость за 570 км/час.

Однако летные испытания Ил-16 затянулись из-за постоянно возникающих неполадок в двигателе М-43НВ. Довести двигатель М-43НВ к необходимым характеристикам и в установленные сроки так и не смогли. Кроме того, стало очевидным, что на фронт штурмовик уже не успевает, и летом 1946 г. работы над проектом Ил-16 были прекращены. К этому времени небо стало завоевываться реактивными самолётами, и вряд ли поршневой штурмовик смог на равных вести с ними воздушные бои.

Кроме того, анализ причин поражений летных экипажей на штурмовиках Ил-2 и Ил-10 привел к выводам, что высокая скорость для машин такого назначения не всегда являлось преимущественным качеством: большая скорость часто не позволяла самолетам выполнять точное прицеливание, а на более скоростном Ил-16 эта проблема проявилась бы острее. Технические характеристики машины приведены в таблице.

Оборудование Ил-40

На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.

Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.

Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.

Бомбардировщик и разведчик на базе ДДБШ

Но история самолета Су-8 на этом не заканчивается. В декабре 1942 года был завершен эскизный проект модификации самолета ДДБШ — 2М-71 в варианте бомбардировщика и высотного разведчика.

В пояснительной записке к проекту главный конструктор сформулировал цель работы следующим образом: «Закончив проектирование самолета ДДБШ и приступив к изготовлению первого летного экземпляра, я пришел к решению, что дублер самолета целесообразно строить как одну из модификаций самолета ДДБШ так как многоцелевой самолет представляет сейчас, во время войны, большой интерес в силу производственных и тактических преимуществ.

Добавив третьего человека к экипажу самолета путем переделки носовой части фюзеляжа, заменив центральную стрелковую батарею бомбами и сняв бронирование моторов, мы получили возможность использовать самолет в качестве среднего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в «>1350 кг и дальностью 1500 км.

Общий вид ДДБШ (вариант 4-х местного бомбардировщика)

Компоновочная схема ДДБШ (вариант 4-х местного бомбардировщика)

 Этот же вариант самолета при установке турбокомпрессоров, дополнительного бака и фотооборудования может выпускаться в качестве высотного разведчика с дальностью «>2000 км и скоростью 590 км/ч на высоте 8000 м.

 Крыло самолета ДДБШ, его шасси, хвостовая часть фюзеляжа, оперение и размещение пилота с его приборами остаются без изменения при использовании самолета в вариантах разведчика («Р») или бомбардировщика («Б»).

 Носовая часть фюзеляжа самолета (конструктивно-съемная) увеличивается и по объему обеспечивает размещение переднего стрелка с хорошим обзором передней полусферы. Имеется два люка — нижний для входа в кабину, верхний — для выхода стрелка из кабины в случае посадки с убранным шасси, а также для работы с секстантом.

 Откидывающееся сидение стрелка и вращающаяся бронеспинка обеспечивают ему подход к фотоаппаратам. Под фотоаппаратами имеется шторка, открывающая люк для съемки.

В центральной части фюзеляжа располагаются бензобаки, передний емкостью «>400 кг и задний — 550 кг.

 Отсек под баками, занимавшийся в ДДБШ стрелковой батареей, позволяет разместить дополнительные бензобаки, если потребуется в варианте «Р» увеличить дальность полета…

 В варианте «Р» моторы М-71Ф снабжены ТК-3. Винт металлический четырехлопастной Д=3,85м постоянного числа оборотов с установкой во флюгерное положение для полета с одним остановленным мотором…

Стрелковое вооружение, общее для вариантов разведчика и бомбардировщика, состоит из 3-х пулеметов калибром 12,7 системы Березина. Пулемет носовой установки помещается в креплении типа ДБ-3 с амортизатором для компенсации веса, приходящегося на руку стрелка. Возможна установка с вращающимся колпаком и эксцентричным расположением шарнира крепления пулемета для увеличения углов обстрела.

 «>

 Компоновочная схема ДДБШ (вариант 4-х местного разведчика)

 Турельная установка заднего стрелка нормального типа УТК-1. Обвод фюзеляжа перед турелью обеспечивает обстрел значительной части передней полусферы.

Лковая установка нормального типа. Запас патронов каждой установки по 200 шт.

 В варианте «Б» грузовой отсек в фюзеляже и шесть отсеков в центроплане обеспечивают нормальную бомбовую нагрузку в «>1350 кг.

Перегрузочный вариант — до «>2500 кг с учетом наружной подвески…

 Летчик защищен сзади стальной бронеплитой толщиной «>15 мм, сверху, с боков — толщиной 8 мм и снизу — толщиной 6 мм. Передний стрелок защищен сзади бронеплитой толщиной 15 мм и снизу толщиной 6 мм. Бронирование заднего стрелка с боков и снизу — толщиной 4-6 мм, сзади — 15 мм.

Масляные и бензиновые баки протектированы против пуль калибра 12,7. Баки помещаются в герметизированных отсеках заполняемых, как и сами баки, нейтральным газом…»

 Проект был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В выводах Заключения по эскизному проекту отмечалось: «… Постройка самолета ДДБШ в вариантах разведчика и бомбардировщика является целесообразной, т.к. бронированный самолет со сравнительно высокими летными данными может быть использован в боевых действиях с большим успехом по сравнению с самолетами меньшей броневой защиты…

Заключение

Все проекты конструкторского коллектива ОКБ, возглавляемого С. В. Ильюшиным, отличались конструктивностью идей и соответствовали требованиям времени и сложившейся обстановки. К сожалению, не все они завершались внедрением в жизнь. Среди проектов, не дошедших до массового производства, оказался проект Ил-16. Хотя имел все шансы встать в один ряд с прославленными героическими машинами Ил-2 и Ил-10 и может даже превзойти их успехи. Летные качества самолета (скорость и маневренность), которыми обладал Ил-16, были необыкновенно высокими для штурмовика того времени.

Такие летные качества вполне могли бы принести ему боевую славу истребителя и штурмовика в одной машине

Однако Ил-16 появился к самому окончанию войны и просто не успел совершить подвиги.Немаловажное значение имело низкое качество установленного на нем двигателя. Из-за многократных доработок двигателя запуск в производство Ил-16 несколько раз переносился, а после окончания войны был отменен окончательно

Так иногда происходит, что наибольшую славу и популярность получают не самые лучшие образцы боевой техники. Так случилось и со штурмовиком Ил-16. Летающий танк Ил-2 прошёл всю войну. Более совершенный штурмовик Ил-10 поучаствовал лишь в заключительных боях. А превосходящий своих предшественников по летным качествам Ил-16 остался забытым опытным образцом. Вот такая грустная история.