Камов ка-25

Подвеска авиационных бомб

Первоначально авиационные боеприпасы брались пилотом или другими членами экипажа в кабину, и просто руками выбрасывались при полёте над целью. В дальнейшем стали применяться различные дистанционные устройства подвески бомб на держатели, их приведения в активное состояние перед сбросом и непосредственно сам сброс.

При расположении боеприпасов внутри фюзеляжа (это называется «внутренняя подвеска») конструктивно предусматриваются специальные отсеки вооружения (грузовые отсеки), закрываемые в полёте створками. Внутри такого отсека, как правило, находятся кассетные бомбовые держатели (КД), представляющие собой раму с направляющими, электрозамками, механизмами подъёма грузов, цепями блокирования и сброса, и т. д. На каждую кассету может подвешиваться несколько авиабомб в ряд. Также достаточно широко применяются различные контейнеры, которые снаряжаются боеприпасами на земле специально обученными людьми и поднимаются в грузоотсек уже полностью готовыми к применению. В грузоотсеке могут находиться и другие виды держателей и различных устройств для перевозки и применения различных грузов — балочные держатели, катапультные устройства и др.

При расположении боеприпасов снаружи на конструкции самолёта («внешняя подвеска») часто применяются универсальные многозамковые балочные держатели (МБД). Например, конструкция балочного держателя МБД3-У9 позволяет подвесить на него до девяти бомб калибра 250 кг группами по три штуки. Также специализированные балочные держатели применяются для подвески ракетного оружия.

Процесс подвески авиабомб и грузов часто механизирован. Широко применяются лебёдки с ручным или электрическим приводом — в последнем случае для централизованного управления стандартными электролебёдками Бл-56 используется мобильный пульт управления на базе тележки ТСУЛ-56.

Необходимо отметить, что чем больше летательный аппарат, тем более гибко и универсально его боевое применение, допускающее множество комбинаций (вариантов загрузки) различными типами авиационных средств поражения (АСП). В отечественной авиации имеются машины, в которых предусмотрено до 300 различных вариантов загрузки, в зависимости от особенностей каждой конкретной задачи.

• Бомбовый отсек
• Узел подвески вооружения

АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля»

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, первоначально располагавшиеся в городе Москве, в Сокольниках, позже на производственной базе в посёлке Томилино Люберецкого района Московской области, разработчик и опытный эксплуатант вертолётов линейки «Ми».

Завод был создан генеральным конструктором Михаилом Милем в 1947 году. Включал в себя ОКБ, опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и лётно-испытательную базу. Входил в состав госкорпорации «Ростех».

Личности

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля был назван в честь Михаи́ла Лео́нтьевича Миля — советского конструктора вертолётов и учёного, доктора технических наук (), Героя социалистического труда (), лауреата Ленинской премии () и Государственной премии СССР ().

В 2000—2001 годах должность коммерческого директора ОАО «МВЗ» занимал Денис Мантуров — ныне министр Минпромторга России.

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Памятник Ми-8 на территории Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилино

• Ми-1 «Москвич»
• Ми-2 лёгкий многоцелевой
• Ми-4 средний многоцелевой
• Ми-6 тяжёлый десантно-транспортный
• В-7
• Ми-8 средний многоцелевой (серия включает в себя Ми-171)
• Ми-10 вертолёт-кран
• В-12 самый тяжёлый вертолёт в мире
• Ми-14 многоцелевой вертолёт-амфибия
• Ми-24 транспортно-боевой
• Ми-26 многоцелевой тяжёлый транспортный
• Ми-28Н боевой
• Ми-34 лёгкий учебно-спортивный
• Ми-38 средний многоцелевой

Ка-25

Вертолеты Камова 25-й серии – это противолодочные машины корабельного типа. Данная модель стала залогом становления ОКБ и отечественной морской авиации в целом. Ка-25 разрабатывался как инструмент для ведения боевых действий с атомными подлодками вероятного противника.

Впервые на моделях такого плана была установлена радиолокационная станция с круговым обзором для выполнения военных задач над безориентирной водной гладью. Благодаря своей универсальности и толковой конструкции вертолеты Камова 25-й серии прослужили на нашем флоте почти 30 лет.

Первый полёт Ка-25 состоялся 20 мая 1961 года, и спустя четыре года машину поставили на конвейер в городе Улан-Удэ. До 1969 года модель была единственным многоцелевым геликоптером, не имеющим аналогов в отечественном авиапроме. Но после того как советские конструкторы представили новенький боевой вертолёт Ми-24, вертолеты Камова (фото см. в статье) стали летать в компании машин Миля.

Геликоптер Ка-25 стал отличным военным подспорьем для моряков и полностью их устраивал. Серия находилась на вооружении нашего морфлота до 1991 года, а модификация с целеуказанием (Ка-25Ц) — до середины 90-х гг. Всего можно насчитать 18 вариаций серии для разных целей и областей. За всё время эксплуатации машин (1965-1973 гг.) было собрано порядка 460 единиц техники Ка-25.

Отличительные черты

Основное отличие нового Ка-52 от «Чёрной акулы» – это появление второго пилота и полноценная возможность полётов в любое время суток, при любой погоде. Стоит отметить, что прошлое поколение Ка-50 не могло вести боевые действия в ночных условиях.

Модификация «Аллигатор» примерно на 85 % была унифицирована с машиной Ка-50. Новенькому Ка-52 досталась силовая установка, хвостовая и средняя часть фюзеляжа, крыло с несущей системой и оперение с шасси. Передняя часть вертолёта немного увеличилась, чтобы нашлось место второму пилоту. В качестве системы спасения пилота используется всё та же ракетно-парашютная катапульта, что и в «Чёрной акуле». Серьёзное обновление получило приборное оборудование в кабине пилотов. Теперь там находятся современные жидкокристаллические дисплеи вместо традиционных электромеханических указателей.

С появлением второго пилота машина стала более надёжной, так как нагрузка на экипаж поделилась надвое. Причём конструкторы посчитали более рациональным расположить пилотов не тандемом (друг за другом), как практикуется в других ударных вертолётах, а плечом к плечу. За счёт такой компоновки экипажа значительно увеличилась слаженность работы и отпала необходимость в монтаже дополнительной приборной панели, а это снижение веса всей конструкции и минимизация дублирующих помех на приборах.

Первый вылет «Аллигатора» состоялся в конце июня 1997 года. На конвейер машина попала только в конце 2008 года благодаря производственным мощностям завода «Прогресс», расположенного в небольшом городке Арсеньеве. Государственные испытания на военных полигонах завершились к 2011 году, и в то же время Ка-52 поступил на вооружение авиационных строевых частей России.

Надёжность и безопасность

Ka-62 был создан на основе среднего военно-транспортного вертолёта Ка-60 «Касатка», предназначенного для перевозки грузов массой около двух тонн. Разработка гражданской машины затянулась из-за кризиса 1990-х годов, а также нехватки финансирования и технических трудностей, с которыми столкнулись отечественные конструкторы в 2000-е годы.

Первый испытательный полёт Ка-62 совершил 25 мая 2017 года. В 2018 году машина была представлена на Восточном экономическом форуме, а в 2019-м вертолёт впервые принял участие в лётной программе Международного аэрокосмического салона в Жуковском.

Несмотря на продолжительный период разработки, в «Вертолётах России» считают, что Ka-62 в нынешнем облике соответствует всем современным международным стандартам. По информации холдинга, российский вертолёт выполнен с применением последних мировых достижений авиационной промышленности.

• Салон Ка-62

Грузоподъёмность Ка-62 — 2,0—2,5 т, пассажировместимость — до 15 человек, максимальная скорость — 310 км/ч, крейсерская — 290 км/ч, практический потолок — от 5,5 до 6,1 км. С основными топливными баками вертолёт может преодолевать до 720 км, с дополнительными — до 1135 км.

Также по теме

«Нет ни у кого в мире»: как новейшая радиолокационная станция усилит возможности российских роботов и БПЛА

Для нужд российской армии создаётся малогабаритная многофункциональная программная радиолокационная станция (РЛС), сообщил начальник…

На вертолёте установлены французские двигатели Ardiden 3G с двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC). Редукторы и трансмиссию поставляет австрийская Zoerkler, авариестойкую топливную систему — французская фирма Aerazur. Все остальные агрегаты и бортовые комплексы — российские.

Ка-62 стала первой в мире винтокрылой машиной, на которую устанавливается система управления общевертолётным оборудованием. Она была разработана концерном «Радиоэлектронные технологии».

Бортовое оборудование Ка-62 представлено аппаратурой связи нового поколения С-404, интегрированными антенно-фидерными системами «Аист-62», пилотажно-навигационным комплексом КБО-62, с помощью которого реализуется принцип «стеклянной кабины», когда вся необходимая информация выводится на электронные экраны.

Важными преимуществами Ка-62 является надёжность и безопасность. Российские инженеры «спрятали» рулевой винт машины в специальную хвостовую конструкцию (лопасти винта заключены в кольцевой канал).

• Ка-62 на испытаниях

От военного предшественника Ка-62 унаследовал повышенную ударостойкость. Вертолёт спроектирован таким образом, что в случае жёсткой посадки обеспечивается сохранность фюзеляжа, узлов крепления основных агрегатов, топливной системы. Травмобезопасность пилотов и пассажиров была повышена за счёт энергопоглощающей конструкции шасси и кресел.

Также по теме

«Безопасность при экстремальных ситуациях»: чем уникален многоцелевой российский вертолёт Ми-38

В России завершились испытания многоцелевого вертолёта Ми-38 в условиях горной местности и экстремально высоких температур. Об этом…

«Вертолёты России» относят к преимуществам Ка-62 высокие эксплуатационные характеристики. На сайте холдинга подчёркивается, что машина обладает «превосходной управляемостью и точностью пилотирования». Современная авионика и приборное оборудование кабины позволяют лётчикам уверенно и комфортно управлять вертолётом.

В материалах «Ростеха» говорится, что Ка-62 приспособлен под эксплуатацию на нефтяных вышках и неподготовленных грунтовых площадках. Помимо этого, достоинством машины является возможность хранения вне ангара.

«Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50 °С до +45 °С. Таким образом, ему уже открывается широкая дорога для экспорта по всему миру», — сообщает «Ростех».

В зависимости от требований заказчика Ка-62 может выпускаться в четырёх модификациях: пассажирской (в том числе с VIP-салоном), транспортной, офшорной и медицинской.

История создания

Первым советским полноценным противолодочным вертолетом был созданный в конструкторском бюро Н.И. Камова Ка-25. Эта машина с самого момента своего появления во многом не устраивала военных моряков. Вертолет не мог осуществлять дальний поиск: его возможности сводились к полёту на протяжении примерно одного часа, на удалении до 50 километров от своего базового корабля. Кроме того, Ка-25 был опасен для собственного экипажа – не менее двадцати этих машин погибли в результате катастроф.

В 1970 году были проведены крупномасштабные военно-морские учения «Океан», которые еще раз наглядно показали, что Ка-25 морально устарели, и не могут более рассматриваться как современное средство борьбы с подводными лодками. После того как маневры были закончены, Николай Ильич Камов счёл необходимым сообщить главнокомандующему ВМФ адмиралу Горшкову о проекте  вертолета корабельного базирования Ка-252, возможности которого позволяли рассчитывать на значительное повышение эффективности поиска и уничтожения субмарин.

Вертолет Ка-25, непосредственный предшественник Ка-27

Предложение конструктора было одобрено, и уже в октябре следующего, 1971 года, командование военно-воздушных сил и военно-морского флота утвердило перечень тактико-технических требований к новой винтокрылой машине.

Наибольший интерес вызывали двигатели ТВЗ-117, намного более мощные и надёжные чем те, что устанавливались на Ка-25, а также поисково-прицельная станция «Осьминог» и автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Новое оборудование позволяло вертолету действовать в режиме самостоятельно одиночного поиска или же координировать свой полёт с другими машинами, объединенными в общую группу. При этом большинство всех необходимых действий должно было выполняться автоматически, при минимальном вмешательстве со стороны пилота. Боевой радиус увеличивался практически в два раза.

К сожалению, даже столь совершенное оборудование по своим характеристикам всё же уступало существовавшим на тот момент западным аналогам. С этим пришлось смириться, поскольку разработчики вертолёта выправить ситуацию попросту не могли, а закупки иностранной электроники для военных нужд в СССР не практиковались.

Современная модель прототипа Ка-252. От серийных машин отличался убирающимся шасси

Всего через месяц после заседания макетной комиссии состоялся первый полет Ка-252. Впрочем, это был скорее «подскок»: кроме висений, ничего не отрабатывалось. Лишь в декабре 1973 года, уже после смерти Н.И. Камова, был совершен полет по кругу.

В итоге вертолёт был принят на вооружение лишь в 1981 году, получив при этом официальное обозначение Ка-27. Его серийное производство началось несколько раньше, в 1977 году.  Несмотря на то, что некоторые выявленные в ходе испытаний недочеты так и не были устранены, создатели вертолета получили Ленинскую премию. Если учесть, что машина используется во флоте и сегодня, причем не только в российском, следует признать, что награда была вполне заслуженной.

Освоение Ка-27 в ВМФ происходило в основном в 80-е годы прошлого века. К сожалению, довольно быстро обнаружилось, что оборудование, используемое на борту базового корабля, далеко не всегда позволяет полностью раскрыть потенциал вертолета.

Групповой полет на Ка-27 с выпущенными гидроакустическими станциями

Наибольшие вопросы вызывали действия тактических групп Ка-27. Выяснилось, что оператор на авианесущем крейсере может контролировать полет лишь трёх таких машин, остальные противолодочные вертолеты отследить не удается. В то же время Ка-27 доказали свою способность обнаруживать иностранные субмарины и составлять их «портреты» по полученным данным.

В 90-е годы КБ Камова приступило к работам по модернизации Ка-27. Обновленная машина получила возможность применять противокорабельные крылатые ракеты, на борту установили радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой. Практически полностью было заменено электронное оборудование. Работы шли очень медленно, и лишь в конце 2016 года первые экземпляры Ка-27М поступили в ВМФ.

Основные характеристики авиабомб[править | править код]

• Калибр — номинальная масса авиабомбы с установленными геометрическими размерами, выраженная в килограммах или фунтах (в России и СССР до начала 1930-х гг. — в пудах). Для авиабомб СССР и России калибр указывается в условном обозначении бомбы после наименования типа.
• Коэффициент наполнения — отношение массы снаряжения (взрывчатого вещества) к полной массе бомбы. Он изменяется в интервале от 0,058 (БрАБ-200ДС) — 0,069 (АО-10сч обр. 1940 г.) до 0,83 (GBU-43/B). Наибольший коэффициент наполнения у фугасных бомб поверхностного взрыва, наименьший — у реактивных (с ракетным ускорителем) бронебойных и осколочных.
• Аэродинамические характеристики авиабомбы, определяются её баллистическим коэффициентом. В СССР и России эталонной характеристикой определяющей этот коэффициент, принято значение характеристического времени падения авиабомбы — время падения авиабомбы, сброшенной в горизонтальном полёте носителя на скорости 40 м/с и высоте 2000 метров.
• Показатели эффективности поражения авиабомб:
  • Частные — определяющие конкретный характер ущерба для цели: радиус и глубина воронки взрыва, толщина пробиваемой бомбой брони, радиус осколочного поражения, площадь зоны поражения для фугасных бомб и др.
  • Обобщённые — определяющие необходимое количество попаданий в цель для его уничтожения или вывода из строя на заданное время, приведённую площадь поражения и т. д.
• Эксплуатационные характеристики — диапазон условий применения авиабомб: минимальные и максимальные значения скорости, высоты, угла пикирования и времени полёта; условия хранения, транспортировки, объём подготовки к боевому применению и т. д.

Модификации Ка-50:

Вертолёт «Черная акула» не смотря на то, что был создан более 30 лет назад, до сих пор является один из лучших боевых вертолётов используемых российской армией. Основным преимуществом этого боевого вертолёта является возможность низкого пролёта над уровнем земли – боевая машина способна устойчиво лететь всего лишь в 1.5-2 метрах над поверхностью земли, а при возникновении какого-либо препятствия, машина способна быстро набрать необходимую высоту.

 Вертолёт «Черная акула» начал эксплуатироваться лишь в 1995 году, так как до этого момента он проходил всевозможные испытания, длившиеся почти 13 лет. На сегодняшний день, создано всего лишь 15 боевых машин этого типа, две из которых потерпели крушение: один вертолёт разбился во время первых испытаний в год своего создания, а второй потерпел крушение в 1998 году.

«Самые-самые» среди авиабомб[править | править код]

Авиабомбы обычного снаряженияправить | править код

Grand Slam

• ПТАБ-2,5-1,5 — самая массовая авиационная бомба СССР в годы Великой Отечественной войны.
• ФАБ-100 — основная авиационная бомба СССР в годы Великой Отечественной войны.
• ФАБ-9000М-54 — наиболее тяжёлая (вместе с бронебойной БрАБ-9000) и мощная неядерная авиационная бомба в СССР.
• Grand Slam («Большой хлопо́к») — наиболее мощная (из неядерных) и тяжёлая (9979 кг) авиационная бомба Второй Мировой войны.
• GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB) — «Массивный боеприпас ударной волны», распространённый бэкроним: Mother Of All Bombs — «Мать всех бомб»; является самой мощной неядерной авиационной бомбой в мире (масса взрывчатого вещества — 8480 кг), доведенной до поступления на вооружение. Также являлась самой тяжёлой (9500 кг) управляемой авиационной бомбой в мире до поступления на вооружение GBU-57 и остается самой мощной из таких бомб. Впервые применена в боевых условиях 13 апреля 2017 года.
• GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP) — «Массивный боеприпас-взламыватель» — самая тяжелая (13609 кг) неядерная авиационная бомба в истории, доведенная до принятия на вооружение (первая партия из 20-ти бомб поставлена Воздушным Силам Соединенных Штатов в ноябре 2011 г.). Также самая тяжёлая управляемая авиационная бомба в мире.
• T-12 Cloudmaker («Создающий облака») — самая тяжёлая (калибр — 43 600 фунтов или 19 777 кг) неядерная (фугасная) авиационная бомба в истории. Её корпус был использован для изготовления «урановой сверхбомбы» Mk.18 и термоядерной авиабомбы Mk.17.
• ОДАБ-9000[источник не указан 3704 дня] («Кузькин отец», «Папа всех бомб») — объёмно-детонирующая авиационная бомба повышенной мощности. Считается наиболее мощным неядерным боеприпасом в мире (44000 кг тротилового эквивалента).
• ХБ-2000 — самая тяжёлая химическая авиационная бомба в истории.
• («Удар Гадюки») — самая маленькая (19 кг) серийная управляемая авиационная бомба в мире.
• Small Tactical Munition (STM) Pyros («Поджигатель»)— самая маленькая (6,13 кг) управляемая авиационная бомба, доведённая до готовности к поставке.
• Shadow Hawk («Призрачный Ястреб»)— самая маленькая (5 кг) управляемая авиационная бомба в мире.
• АО-8м6сч-фс — самая маленькая (6,67 кг) фугасная авиационная бомба в истории.
• BLU-39 (химическая) — самая маленькая (около 82 граммов) авиационная бомба в истории, доведённая до принятия на вооружение.
• Bat bomb («Мышиная бомба», зажигательная) — самая маленькая (17 граммов) авиационная бомба в истории (выпускалась опытной серией, на вооружение не поступила). Предполагалось, что носителями этих бомб будут сбрасываемые с самолётов в специальных самораспаковывающихся контейнерах летучие мыши.

Ядерные авиабомбыправить | править код

• «Малыш» (англ. Mk.I «Little Boy») — первая ядерная бомба, сброшенная на Японию (Хиросима) 6 августа (8:15).
• «Толстяк» (англ. Mk.III «Fat Man») — вторая ядерная бомба, сброшенная на Японию (Нагасаки) 9 августа г. (11:02).
• РДС-1 («изделие 501») — первая советская ядерная бомба.
• Mk.18 («урановая сверхбомба») — самая мощная (500 килотонн) и тяжёлая «классическая» (только на основе реакции ядерного распада) ядерная бомба, доведённая до серийного производства и принятия на вооружение. Аналог термоядерной Mk.17, но в чисто урановом снаряжении.
• РДС-6с («изделие 6») — первая в мире термоядерная авиационная бомба (и первый в мире термоядерный боеприпас вообще).
• Mk.17 — самая мощная (15 мегатонн) и тяжёлая (21000 кг) термоядерная бомба, доведённая до серийного производства и принятия на вооружение.
• АН602 («Царь-бомба», «Кузькина мать», «Иван») — наиболее мощная (58,6 мегатонны) и тяжёлая (масса 26,5 тонн с парашютной системой) бомба в истории человечества.
• Blue Danube («Голубой Дунай») — первый ядерный боеприпас, принятый на вооружение британскими Королевскими Воздушными Силами.
• Orange Herald («Оранжевый Вестник») — самый мощный (700 килотонн) испытанный боеприпас, энерговыделение которого обеспечивалось полностью за счёт реакции деления ядер.

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.

Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». 

Расшифровка названия[ | ]

Название бомбы состоит из типа бомбы (ФАБ

-250М-46), её калибра в килограммах (ФАБ-250 М-46), модели по году принятия на вооружение (ФАБ-250М-46 — модель 1946 года) и дополнительно (не всегда) указания её массы — если она существенно отличается от калибра (ОФАБ-250-270 , ФАБ-1500-2600 ТС) и/или конструктивной особенности бомбы либо технологии её производства (ФАБ-500Т — термостойкая, ФАБ-1500-2600ТС — толстостенная, ФАБ-100сч — сталистый чугун, ФАБ-1000сл — стальное литьё), либо коммерческого назначения (КАБ-500С-Э — экспортная).

Типы бомб

История создания вертолета Ка-50

Разработка нового ударного вертолета была начата зимой 1976 года по постановлению Совета Министров Советского Союза. Новый аппарат должен был заменить боевой вертолет Ми-24, которому недоставало боевой мощи. На новый проект также повлияло появление американского аналога под названием АН-64. Внешний вид машины разрабатывали совместно бюро Камова и Миля. ОКБ Камова специализировалось в основном на изготовлении морских вертолетов, именно по этой причине новая машина была оснащена двойным соосным винтом, как и морские модели. Это была первая сухопутная машина с таким типом несущего винта. Главным конструктором был назначен Михеев, который с самого начала отказался от стандартных аналогичных моделей вертолетов.

За счет использования соосных винтов вертолет получил большую подъемную силу и не потерял при этом в мощности. Это привело к тому, что вертолет приобрел возможность быстрее подниматься в вертикальной плоскости и большую предельную высоту подъема. Лопасти нового вертолета имели меньший диаметр, что привело к большей скорости их вращения, а это снизило сопротивление при полете и позволило получить высокую скорость при горизонтальном полете. Общий вес машины удалось снизить за счет отсутствия рулевого винта машины. И при этом вертолет приобрел большую живучесть, поскольку боевые повреждения хвоста аппарата не нанесут большого урона и не приведут к неисправности машины.

Еще одной особенностью данной машины стало сокращение количества экипажа до одного пилота. Отказ от второго пилота стал возможен за счет использования современного навигационного и прицельного оборудования отечественного производства. При использовании новой техники удалось автоматизировать большое количество устройств и агрегатов. Использование только одного пилота привело к экономии средств и времени на многих позициях. Во-первых, для одного пилота можно использовать значительно меньшее количество брони, что также приведет к снижению веса машины. Во-вторых, экономилось время и средства на обучение пилотов в мирное время, поскольку сократилось количество персонала по обслуживанию аппаратов. А в боевое время одноместные вертолеты снизят количество потерь среди пилотов.

На вертолете модели Ка-50 впервые был применен новый вид спасательной системы для пилота, которой не было раньше, а именно данный аппарат был оснащен катапультным креслом.

Описание конструкции

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и наличием четырехопорного шасси.

Фюзеляж

цельнометаллический, в носовой части размещена двухместная кабина экипажа с рядом расположенными сиденьями летчика и штурмана и боковыми сдвижными дверьми. В главной кабине размерами 3.95 х 1.5 х 1.25м размещается кресло для оператора противолодочного оборудования или до 12 пассажиров на складных сиденьях. Доступ в главную кабину осуществляется через сдвижную дверь размерами 1.1 х 1.2м с левого борта за главной опорой шасси. Под фюзеляжем расположен отсек для вооружения с открывающимися створками и люк для ОГАС.

Главный редуктор

Двухступенчатый, планетарный, обеспечивает передачу мощности с выходных валов ГТД, имеющих скорость вращения 19000 об/мин, к валам несущих винтов со скоростью вращения 237 об/мин.

Силовая установка

Газотурбинный двигатель ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. разработки Омского моторостроительного КБ. С 1972 года вертолёты стали оборудоваться двигателями ГТД-3М мощностью 1000 л.с. Двигатели размещены в съёмной мотогондоле в верхней части фюзеляжа.

Вооружение

Состоит из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой 250 и 50кг. Кассета с радиогидроакустическими буями, также подвешивается в отсеке вооружения. Отсек снабжен створками, открывающимися с помощью электроприводов.

Оборудование

Для вертолета Ка-25 создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения. Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС в обтекателе снизу носовой части вертолета, опускаемую гидроакустическую станцию ОГАС, размещенную в задней части главной кабины, радиогидроакустическую систему «Баку» с приемным устройством СПАРУ-56 и 36, сбрасываемыми радиогидроакустическими буями РГАБ в контейнере сбоку фюзеляжа за правой главной опорой шасси. Установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Имеется автопилот, радиокомпас, система автоматической стабилизации вертолета и оборотов несущих винтов в полете. Могут устанавливаться маркеры и радиомаяки.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации Ка-25ПЛ.

Источник данных:

Технические характеристики

• Экипаж: 2
• Пассажировместимость: 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров
• Длина:  
• Длина фюзеляжа: 9,75 м
• Диаметр несущего винта: 15,74 м
• Диаметр рулевого винта:
• Размах крыла:
• Максимальная ширина фюзеляжа: 3,76 м
• Высота: 5,37 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом:  
• База шасси:
• Колея шасси:
• Масса пустого: 4765 кг
• Нормальная взлётная масса: 6970 кг
• Максимальная взлётная масса: 7140 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 1460 кг
• Силовая установка: 2 × турбовальных ГТД-3Ф
• Мощность двигателей: 2 × 900 л. с. (на взлётном режиме)
  • на чрезвычайном режиме:  
  • на крейсерском режиме: 738 л. с.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 220 км/ч
• Крейсерская скорость: 185 км/ч
• Боевой радиус: 200 км
• Практическая дальность: 450 км
• Продолжительность полёта:
• Перегоночная дальность: 650 км (с ПТБ)
• Практический потолок: 4000 м
• Статический потолок: 600 м
• Динамический потолок: 4500 м 
• Максимальная эксплуатационная перегрузка:

Вооружение

• Боевая нагрузка: 1100 кг
• Основное вооружение:
  • Бомбовое: 4 х ПЛАБ-250-120 или 8 х ПЛАБ-50-64 / ПЛАБ-МК / ОМАБ-25-12Д / ОМАБ-25-8Н
  • Торпедное: 2 х АТ-1/АТ-1М

Двое великих

Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов — настоящие легенды советской школы вертолетостроения. Созданные им вертолеты на протяжении долгих десятилетий оставались вершиной не только советского, но мирового вертолетостроения.

Интересный факт: с 1929 по 1939 годы Камов и Миль совместно работали в знаменитом ЦАГИ, а с 1939 по 1945 годы — на вновь организованном заводе по производству автожиров, где Камов был главным конструктором и директором, а Миль — заместителем директора. В 1940 году Камов даже стал одним из авторов слова «вертолет», которое мы сегодня используем для наименования винтокрылых машин с вертикальным взлетом и посадкой.

После 1945 года жизненные и конструкторские пути Камова и Миля разошлись. После неоднократных писем Миля лично Иосифу Сталину последний дал добро на организацию в Москве Конструкторского бюро по геликоптеростроению, отделенного от конструкторского бюро и завода Камова. Каждый из главных конструкторов начал независимо друг от друга реализовывать свои задумки о проектировании и совершенствовании вертолетной техники. 

Миль в своем новом КБ сосредоточился на вертолетах классической схемы — с одним несущим винтом и одним хвостовым, компенсирующим паразитное противовращение конструкции вертолета. Широко известно, что в 1965 году сын основателя вертолетостроения Игоря Сикорского Сергей, увидев на международном салоне во французском Ле-Бурже машины Миля, признал: в области тяжелых вертолетов советский конструктор не только догнал США, но и по ряду параметров ушел далеко вперед. 

Машины Камова за рубежом были известны чуть меньше, но тому были свои причины: основным заказчиком у этого конструкторского бюро начиная с середины 1950-х годов стал советский Военно-морской флот. Связано это было с тем, что Камов в первые послевоенные годы сосредоточился на проектировании оригинальных и достаточно сложных вертолетов соосной схемы. Схема, ставшая визитной карточкой будущего КБ Камова, позволила освободить аппарат от недостатков, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. 

Еще одной характерной чертой камовских вертолетов было то, что при соосной схеме два винта такой же подъемной силы по диаметру оказывались гораздо меньше одиночного несущего винта классической вертолетной схемы

Именно эта особенность привлекла внимание флота, на котором традиционно важны ограничения по пространству и площади. . Унаследованные от Камова и Миля конструкторские схемы продолжили свою независимую жизнь и после их смерти

Вплоть до последнего времени АО «Миль» продолжало производить машины классической компоновки, а АО «Камов» в основном делало вертолеты соосной схемы

Унаследованные от Камова и Миля конструкторские схемы продолжили свою независимую жизнь и после их смерти. Вплоть до последнего времени АО «Миль» продолжало производить машины классической компоновки, а АО «Камов» в основном делало вертолеты соосной схемы.