Совершенно другой автомобиль «урал»: урал-375

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик  был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с  ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Различные модификации «Урал-375»

Так как «Урал-375» оказался достаточно популярной моделью, в 1964 году конструкторы внесли серьёзные изменения в конструкцию грузовика, в результате чего появилась обновлённая модель «Урал-375Д». Данную модель создавали с учётом пожеланий армии, которым не понравились некоторые особенности конструкции первой модели «Урал-375».

Список основных изменений модели «Урал-375Д»:

• Кабина стала полностью металлической. В ней легко размещалось 3 человека, хотя на практике бывало и 5;
• Рама была увеличена, так как армии требовались грузовики с кузовом типа «фургон»;
• Убрали систему подключения переднего моста. Теперь он стал работать постоянно;
• Был установлен более экономичный и ресурсный двигатель «ЗИЛ-375», который отличался меньшим расходом топлива. Хотя наличие постоянно работающего переднего моста не сильно уменьшило расход.

Новая модель «Урал-375Д» стала основным шасси для производства различных модификаций автомобиля, которые имели самую разнообразную комплектацию:

• Пусковая установка «Град» БМ-21;
• Автоцистерна АЦ;
• Радиолокационная станция П-18 так же выпускалась на шасси «Урал-375Д»;
• Две модификации автокранов 8Т и 9Т;
• Различные кунги, мастерские и лаборатории на их базе;
• «Урал-375А» имел более длинную раму, его разработали специально для установки кунгов. Длина автомобиля этой модификации составляла 8 000 мм;
• Для установки различного специального оборудования использовалась модификация «375Е». На это шасси устанавливали краны, цистерны и другое специальное оборудование;
• В качестве тягачей и лесовозов использовалась модификация «375С» и её модернизированная версия «375СК1»;
• Для тяжёлой эксплуатации в районах Крайнего Севера, использовалась модификация «375К». Она имела двойные стёкла, улучшенную теплоизоляцию и специальную морозоустойчивую изоляцию проводки, которая позволяла эксплуатировать автомобиль при температуре минус 60 градусов. Для того чтобы запустить двигатель в такой мороз, грузовик имел специальный предзапусковый подогреватель;
• Модель «375Н» была предназначена для эксплуатации в народном хозяйстве. Кроме этих, существовало ещё множество модификаций «Урал-375Д».

Недостатки грузовика

Какие имеет «Урал-375» технические особенности? Они много чего рассказывают о самом автомобиле. Но все было далеко не так идеально, как представляется на первый взгляд.

В первую очередь в отзывах владельцев назывался огромный расход топлива, который тратился на работу двигателя. Показатель бил все рекорды для машин такого класса и составлял сорок восемь литров на сотню километров. Зимой этот показатель доходил до 60 л. Мотор в целом был большой проблемой этого грузовика. Ремонтный ресурс для него был низок, и поломки, случающиеся время от времени, просто выводили из себя водителей – исправить что-то было достаточно трудно.

В 1977 году появился новый вариант вездехода – «Урал-4230». По многим показателям он превосходил эту модель, но вот технические характеристики «Урал-375» имеет более внушительные.

Технические характеристики

Грузовой автомобиль оснащен V-образным бензиновым двигателем ЗиЛ-375. Мотор развивает мощность 180 л.с. при 3200 об/мин и имеет крутящий момент 465 Н/м при 1800 об/мин. Особенности ТТХ мотора обеспечивали вездеходу улучшенную проходимость на слабом грунте. Тяговое усилие на колесах контролируется только положением дроссельной заслонки в карбюраторе. Силовой агрегат работал на бензине АИ-93, минимальный расход топлива на 100 км составлял 48 л. Из-за этого грузовик получил прозвище «Обжора».

Коробка передач имеет 5 скоростей переднего хода, причем максимальная передача является повышающей. Для распределения крутящего момента между мостами установлен 2-скоростной редуктор, оснащенный межосевым дифференциалом. Возможность отключения переднего моста отсутствует. Размер покрышки составляет 370-508, на гражданских шасси применялась резина 1100*400-533 с расширенным профилем.

На автомобилях применена тормозная система комбинированного типа с барабанными механизмами. Нажатие на педаль передается через тормозной кран на 2 пневматических усилителя, которые работают с индивидуальными цилиндрами гидравлического привода. Рулевое управление оснащается усилителем гидравлического типа, рабочий цилиндр которого смонтирован на раме. Шток шарнирно соединен с рычагом, установленным на поворотном кулаке.

Габариты Урал-375 и технические характеристики:

• длина — 7360 мм;
• ширина — 2674 мм;
• высота — 2980 мм;
• грузоподъемность — 5000 кг (на грунте — 4500 кг);
• скорость движения по шоссе — 75 км/ч;
• база (между передним и средним мостом) — 3525 мм;
• база задней тележки — 1400 мм;
• клиренс — 400 мм;
• вес снаряженный — 8300 кг;
• масса автомобиля с нагрузкой — 13100 кг.

Кабина и грузовая платформа

Самосвал Урал-6563 оборудован достаточно современной и комфортабельной безкапотной кабиной, расположенной над двигателем. Она установлена на раме, на четырёхточечной пружинной подвеске с амортизаторами и стабилизаторами поперечных колебаний.

Для обеспечения доступа к дизельному двигателю кабина грузовика откидывается вперёд на 60 градусов. Запорным устройством кабины является замок с гидравлическим приводом. Механизм опрокидывания кабины – гидравлический, с ручным приводом.

Для удобства протирания лобового стекла кабины предусмотрена специальная откидная ступенька.

Кабина является двухместной. В ней установлены кресла водителя и пассажира, оба подрессоренные и регулируемые. Щиток приборов с небольшими циферблатами смотрится, конечно, архаично – чувствуется «армейское прошлое» автозавода и автомобилей, которые он выпускает. Однако, нужные показания приборов легко считываются. На спидометре размещён цифровой одометр с горящими жидкокристаллическими зелёными цифрами. А на самом верху – яркие контрольные лампы в два ряда.

Двухспицевое рулевое колесо обладает внушительным диаметром. Его приятный на ощупь толстый обод надёжным образом лежит в руках. Угол наклона и высота рулевой колонки регулируются, но, правда, только лишь специальным ключом из ЗИПа.

Кабина оборудована мощной и эффективной системой вентиляции и отопления салона. Также она оснащена электроуправляемыми и обогреваемыми зеркалами заднего вида, создающими дополнительный комфорт как водителю самосвала, так и его пассажиру.

Основной отопитель кабины является жидкостным, работающим от системы охлаждения двигателя. Дополнительным является независимый воздушный отопитель.

Грузовая платформа у машины – самосвальная с задним откидным бортом и автоматически отпираемыми замками борта. Внутренний полезный объем кузова составляет 16 м3. Угол её подъёма в процессе выгрузки равен 40 градусам. Поднимает эту грузовую платформу мощная гидравлика производства итальянской компании Penta. Днище кузова обогревается выхлопными газами (в полу – выхлопные патрубки подогрева) и имеет автоматически отпираемые замки заднего борта.

Переходные модели седельных тягачей Урал-44202

С марта 2011 года модельный ряд семейства седельных тягачей Урал-44202 пополнился новым участником – Урал-44202-59. Он заметно отличается от предшественников, прежде всего, новой кабиной (вместо той самой, что на протяжении четырёх десятков лет составляла основу внешнего облика миасских грузовиков). Новая кабина, с индексом «Р», была создана в сотрудничестве с компанией «Ивеко». Она, конечно, не является образцом современного дизайна, но в ней заметно тише, теплее и просторнее, чем в «классической ураловской».

Урал-44202-59.

Удобные зеркала и значительный коэффициент остекления обеспечивают хорошую обзорность. Зеркала состоят из зеркал бокового обзора и широкоугольного зеркала. Посадка водителя высокая. Пассажирские сидения в новых седельниках –раздельные, анатомической формы, оснащённые ремнями безопасности, с подголовниками и подлокотниками. Водительское кресло оборудовано системой подрессоривания. Рулевая колонка регулируется по углу наклона; рулевое колесо установлено нового образца.

Так как раздаточная коробка получила пневматический привод, устаревший рычаг был заменён на переключатель на приборной панели, позволяющий управлять ступенями раздатки и производить, по мере необходимости, блокировку межосевого дифференциала.

На XII Международную выставку коммерческого автотранспорта Комтранс-2О1З УралАЗ вывел модернизированный седельный тягач Урал-442О2-3511-8О, оснащённый дизельным двигателем нового поколения ЯМ3-5З6. Серийное производство новой версии седельника, с использованием ивековских кабин как капотной, так и в бескапотной компоновки, началось в 2О14 году. Кроме прогрессивного дизеля, Урал-442О2-3511-8О оборудован также модернизированными ведущими мостами, пневматическим приводом тормозной системы, раздаточной коробкой, коробками переключения передач ZF и Fast Gear.

Модернизированная раздаточная коробка с увеличенным входным крутящим моментом и модифицированным пневматическим приводом улучшает эргономику и повышает надёжность агрегата. Пневматическая тормозная система была разработана с применением компонентов от Wabco. Новый рулевой механизм RBL интегрального типа дополнительно снизил усилия на рулевом колесе и повысил общую надёжность управления, а также дал возможности для сокращения затрат на техобслуживание и ремонт.

За счёт модернизации узлов и агрегатов грузоподъёмность нового седельника возросла до 1З-ти тонн, полная масса грузовика – до 22,5 тонн, полная масса автопоезда – до З8-ми тонн, нагрузка на переднюю ось – до 6,5 тонн. У нового грузовика меньше средний расход дизтоплива (на уровне З6 л/1ОО км), увеличена периодичность проведения планового техобслуживания (до 15-ти тыс. км), увеличен гарантийный период (до 50-ти тыс. км или 18-ти месяцев), заявленный ресурс автомобиля возрос до З5О тысяч километров.

Газораспределительный механизм

Вал распределительного механизма стальной (на некоторых модификациях устанавливают чугунный) с коваными кулачками и шестерней привода разносчика зажигания. На переднем его конце закреплен привод модуля ограничителя оборотов двигателя. В блок картера вал удерживается пятью опорами с биметаллическими втулками. Осевое перемещение ограничивается стальным фланцем, расположенным между передней кривошипом и ступицей распределительной шестерни.

Шестерня находится в постоянном зацеплении с конической шестерней коленчатого вала. От распредвала вращение передается на масляный насос и распределитель зажигания. Приводной механизм закрытый чугунной крышкой.

Движок имеет верхнее расположение клапанов изготовленных из жаростойкой стали. Клапана двигаются внутри чугунных направляющих втулок, запрессованных в головку блока. Впускные клапана закрыты резиновыми колпачками, которые предотвращают подсос масла из ГБЦ в гильзы при такте впуска.

Выпускные клапана пустотелые, с натриевым охлаждением и жаростойкой наплавкой посадочной фаски. Для повышения долговечности работы выпускного клапана в ГБЦ вмонтированный поворотный механизм.

Движение клапанов обеспечивает стальные литые коромысла, закрепленные на бронзовых втулках с уплотнительными концевыми шайбами на осях стойки ГБ. На малом плече коромысла вкручены регулировочные винты для установки зазора в клапанах. Газораспределительный механизм закрыт стальной крышкой.

Стальные толкатели установлены в колодцах блок-картера. Нижняя плоскость толкателя имеет отводной масляный канал для слива масла, попавшего в толкатель.

Двигатели Уралов-5557

Основным силовым агрегатом для Урала-5557 является дизельный  двигатель ЯМЗ-236, в модификациях ЯМЗ-236НЕ2 и ЯМЗ-236М2. Это шестицилиндровые V-образные моторы рабочим объёмом 11,15 л и мощностью  180 и 240 лошадиных сил; четырёхтактные, с непосредственным впрыском топлива и воспламенением от сжатия, без турбонаддува (М2) и с турбонаддувом (НЕ2), с жидкостным охлаждением, с механическим регулятором частоты вращения.

• ЯМЗ-236М2 – это базовый дизель семейства шестицилиндровых V-образных дизелей производства Ярославского моторного завода. Он является взаимозаменяемым с моторами ЯМЗ-236М (производились до 1988 года), и с ЯМЗ-236 (выпускались до августа 1985 года). Кроме грузовиков, такие моторы использовались также в составе силовых установок кранов КС-4372В и КС-5871, дизель редукторных агрегатов и судовых дизель-генераторных установок. Мощность 132 кВт, или 180 л.с., при частоте вращения 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент – 667 Н.м, или 68 кгс.м. Частота при макс. крут. моменте – 1250-1450 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 214 г/кВт.ч (157 г/л.с.ч)
• ЯМЗ-236НЕ2 – дизель с турбонаддувом, жидкостным охлаждением, жидкостно-масляным теплообменником, механическим регулятором частоты вращения, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на изделии. Был сконструирован для шасси  автомобилей МАЗ и Урал. Мощность 169 кВт, или 230 л.с., при частоте вращения 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент – 882 Н.м, или 90 кгс.м. Частота при макс. крут. моменте – 1100-1300 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 197 г/кВт.ч (145 г/л.с.ч).

«ЯМЗ-236НЕ2»

На автомобили Урал-5557 устанавливались также и классические КамАЗовские дизели КамАЗ-740 – четырёхтактные, восьмицилиндровые, V-образные, рабочим объёмом 10,85 л. Модификация, предназначенная для Уралов (а также для грузовых автомобилей ЗИЛ-133ГЯ), – КамАЗ-740.1000403. Мощность – 154 кВт, или 210 л.с. Максимальный крутящий момент – 667 Н.м (68 кгс.м). Частота при макс. крут. моменте – 1600-1800 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 211 г/кВт.ч (155 г/л.с.ч.).

Отличия от классического двигателя «КамАЗ»: поддон картера; маслозаборник; гидромуфта и крышка коленчатого вала; нет кулисы;
генератор большой Г288-3701; впускной коллектор; термостатная коробка.

Уралы-5557 с КамАЗовскими моторами выпускались до 1993-го года, до грандиозного пожара на заводе двигателей «КамАЗ». Далее они комплектовались только ярославскими дизелями ЯМЗ-236.

В 2000-е годы на Уралы данной модели начали устанавливать также современные дизельные двигатели ЯМЗ-536, ЯМЗ-65654, ЯМЗ-353622, которые отвечали стандартам уже Евро-4. Шасси с новыми двигателями получили наименования Урал-5557-60, 70, 80.

В отличие от классических Уралов с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания, Уралы дизельные получили удлинённый моторный отсек. В целом, он одинаковый у машин с КамАЗовскими моторами и двигателями Ярославского моторного завода. Небольшое различие – у грузовиков с ЯМЗ воздушный фильтр расположен на правом крыле (из-за иной, более плотной компоновки моторного отсека).

История создания

Урал-375 на испытаниях проходимости

Разработка грузового автомобиля Урал 375 началась в 1958 году. Руководство страны поставило перед конструкторами задачу спроектировать среднетоннажный грузовик с повышенной проходимостью. Такую машину предполагалось использовать и в хозяйстве, и в армии.

Проект нового грузового автомобиля появился в том же 1958. С учетом высокой загруженности производства, сборку первых моделей проводили на опытном заводе. После подтверждения технических характеристик началось серийное производство, первые образцы которого были представлены уже в 1960.

Основной акцент разработки был сделан на надежности новой машины и повышенной проходимости. Первые партии поставлялись для армии, большинство имело сварную цельнометаллическую платформу, перекрываемую дугами и брезентом. По бортам были предусмотрены откидные сиденья для перевозки людей.

Для повышенной проходимости некоторые образцы Урал-375 оборудовались лебедкой на 65 метров с силой вытягивания в 7 т. Данное дополнение позволяло машине в случае необходимости вытягивать себя самостоятельно.

Позже в грузовой автомобиль внесли первые корректировки. Была устранена муфта отключения заднего моста, лебедка перенесена в заднюю часть рамы. Кабина стала цельнометаллической, лобовое стекло получило разделение на четыре секции. Для большего комфорта внутри была вмонтирована система отопления.

В 1964 году была собрана улучшенная версия грузового автомобиля с индексом Урал-375Д. Именно данная модель стала эталонной в серии. По своим техническим характеристикам, надежности и проходимости грузовик считался одним из лучших для своего времени. В 1973 он получил легендарный знак качества, признававший его достоинства неоспоримыми.

Несмотря на хорошие показатели, модернизация грузовика продолжалась. В 1977 машина получила отводную магистраль для охлаждения мотора. Данная система обеспечивала циркуляцию воды при отключенном радиаторе. Появилась и полнопоточная центрифуга. Линейка используемых для данных машин двигателей была дополнена дизельной силовой установкой КамАЗ-740, позволившей снизить расход топлива.

Появление в 1977 году грузовика Урал-4320 в значительной степени снизило востребованность 375-ого. Новая модель сохраняла преимущества прежней, но при этом работала с меньшим расходом топлива. Данный аспект предопределил постепенное снижение интереса к Урал-375. Однако его производство продолжалось до 1992 года, а работающие машины и модификации встречаются до сих пор.

Технические характеристики легендарного советского грузовика

На протяжении всего времени производства этого грузовика на Уральском автозаводе велись постоянные работы по его совершенствованию. Было выпущено еще несколько модификаций Урал 375. Технические характеристики разных версий различались между собой. Изменения не касались лишь кабины и платформы. В отличие от самой первой модификации, выпущенные позже грузовики имели уже цельнометаллическую кабину, также рассчитанную на трех человек. Ветровое окно уже не имело откидных рамок – оно было глухим, дверные же стекла также перестали откидываться – они стали опускаться, были добавлены поворотные форточки. Что касается платформы Урал 375, то она так и осталась металлической с одним открывающимся задним бортом.

Самым главным недостатком считался двигатель. Несмотря на то, что в середине шестидесятых конструкторы завода разработали модель двигателя Урал-640, запустить в серийное производство дизельный агрегат не удалось – не хватало производственных мощностей предприятия. Поэтому долгое время автомобиль комплектовался бензиновым четырехтактным мотором ЗиЛ-375, в связи с чем расход топлива Урал 375 был очень высоким. Карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с был невероятно прожорливым и порой требовал до 70 литров горючего на 100 километров пути, хотя контрольный расход составлял 48 л / 100 км. К тому же межремонтный ресурс двигателя был просто минимальным.

Проблемы требовалось решать. И в начале 70-х годов инженерами были проведены испытания нового дизельного двигателя, который предполагалось устанавливать на автомобили КАМАЗ — их еще не существовало, но завод в Набережных Челнах уже начал строиться. В 1972 г. четыре опытных грузовика Урал Э4320 были оснащены разработанными КБ ЯМЗ моторами, а спустя два года приемочная комиссия утвердила серийный выпуск грузовых машин с этим силовым агрегатом.

В результате, начиная с 1977 г. Урал 375 получил новый двигатель – КАМАЗ-740, мощность которого составила 210 л.с., а рабочий объем – 10,85 л. Грузовики, комплектуемые этими дизельными агрегатами, получили индекс Урал-4320. Модернизированные автомобили довольно быстро вытеснили базовую «неэкономичную» версию, но все же производство Урала 375Д было продолжено. Ограниченные партии этой модели выпускались вплоть до 1991 г. В отличие от предшественника грузовик Урал 4320 был менее проходимым и часто буксовал на мягком грунте, что являлось его существенным минусом. Причиной этого было отсутствие регулятора частоты вращения, с помощью которого можно регулировать силу тяги на колесах.

В 1968 г. была разработана отводная магистраль, необходимая для оптимальной работы системы охлаждения двигателя. Она была необходима для того, чтобы при повреждении или отключении радиатора вода могла бы продолжить циркуляцию. Также был добавлен единый полнопоточный масляный фильтр, до 1968 г. выпускаемые автомобили комплектовались фильтром грубой очистки. Топливных баков было два – основной, рассчитанный на 300 литров горючего, и дополнительный, 60-литровый.

Что ж, вернемся к обзору более ранней версии. КПП Урал 375 производства ЯМЗ была механической, с пятью передними и одной задней передачами и с синхронизаторами на всех передачах кроме первой – особенности переключения передач можно посмотреть в схеме. Урал 375 также имел механическую раздаточную двухступенчатую коробку, с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Максимальная скорость, которую был способен развивать это уральский грузовик достигала 75 км/час.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Сфера применения, модификации и особенности конструкции

Самосвал, седельный тягач и шасси для спецтехники марки Урал-6370  предназначены для перевозки грузов, буксирования прицепов и полуприцепов по любым видам дорог и пересечённой местности, при температуре окружающего воздуха от -45 °С до +40 °С. Они адаптированы для самых суровых климатических условий и интенсивной эксплуатации; рассчитаны на круглогодичное безгаражное хранение. На все автомобили семейства Урал-6370 заводом-изготовителем предоставляется гарантия 2 года или 100 тысяч километров. Интервал между плановыми ТО составляет 20 тысяч километров.

Как и классические Уралы, новые бескапотные грузовики из Миасса адресованы, в первую очередь, нефтяникам и газовикам; специалистам по добыче других полезных ископаемых; военным и спасателям; строителям новых дорог, трубопроводов, скважин, линий электропередач и прочих объектов в труднодоступных местностях. Урал-6370 демонстрирует превосходную проходимость везде, где нет прямой плоскости для движения, где затруднён проезд обычного автотранспорта. Применим он также в качестве карьерного самосвала, на открытых разработках полезных ископаемых.

Варианты исполнения данной модели, выделенные в специальные модификации с отдельными заводскими индексами:

• Урал-6370-1121 – самосвал с грузоподъёмностью 19,5 тонн;
• Урал-63704-0151 – седельный тягач для буксирования полуприцепов, с max нагрузкой на седельно-сцепное устройство 22 тонны;
• Урал-6370-1151 – универсальное шасси для установки надстроек и спецтехники, со стандартной колёсной базой;
• Урал-63701-1951 – универсальное шасси для установки надстроек и спецтехники, со удлинённой колёсной базой.

Урал-6370 обладает повышенным эксплуатационным ресурсом, поскольку данная модель оборудована современными импортными и лицензионными комплектующими, соответствующими актуальным мировым стандартам качества:

• дизельный двигатель ЯМЗ-652 выпускается ярославским предприятием по лицензии компании «Рено Тракс»;
• 16-ти ступенчатая коробка переключения передач ZF-16S2220TD с синхронизаторами на всех передачах, от компании «Зи-Эф Фридрихсхафен АГ»;
• сцепление «Сахс», марки «Sachs MFZ-430»;
• ведущие мосты «Раба Макс»;
• фильтры грубой очистки топлива «ПреЛайн-420»;
• модульная светотехника «Хелла», обладающая повышенной ударопрочностью,
• трёхконтурная пневматическая рабочая тормозная система с АБС.
• седельно-сцепное устройство «САФ Холланд».

Самосвалы Урал-6370 могут быть оборудованы тремя видами самосвальных грузовых платформ: ковшового типа без заднего борта; ковшового типа с задним бортом; прямого прямоугольного типа с задним бортом. Ёмкость данных грузовых платформ составляет 12, 14 и 16 кубических метров. Угол подъёма самосвальной грузовой платформы составляет 50 градусов. Все грузовые платформы Урал-6370 снабжены системой подогрева выхлопными газами снизу.