Обзор ан-32

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

Эксплуатация

Операторы Ан-32 (страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только гражданскими авиакомпаниями, выделены зелёным цветом)

В настоящее время[когда?] эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, Ирак, страны Африки. Модель по-прежнему находится в производстве.

• Афганистан Афганистан — первые самолёты были получены в 1989 году, в дальнейшем количество Ан-32 в военно-воздушных силах увеличилось до пяти. 7 мая 2008 года командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) купило на Украине четыре Ан-32 для ВВС Афганистана, ранее находившиеся в эксплуатации, первые два самолёта были получены в мае 2008 года, ещё два — в сентябре 2008 года
• Ливия — в мае 2005 года были поставлены два противопожарных Ан-32П.
• Ангола Ангола — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Бангладеш Бангладеш — 3 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Индия Индия — 68 Ан-32 и 35 Ан-32RE, по состоянию на 2016 год. Самолеты сведены в шесть эскадрилий, всего 105 машин.
• Иордания Иордания — 3 Ан-32Б, на вооружении в силах специальных операций Иордании, по состоянию на 2016 год
• Ирак Ирак — 6 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год Поставлены Украиной по контракту от 2009 года
• Колумбия Колумбия — 2 Ан-32Б в ВС, по состоянию на 2016 год
• Республика Конго Республика Конго — 2 Ан-32 в ВС, по состоянию на 2016 год
• Куба Куба — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Мексика Мексика — 1 Ан-32Б в авиации ВМС, по состоянию на 2016 год
• Перу Перу — 3 Ан-32Б в авиации ВМС, 3 Ан-32Б в сухопутных войсках и 4 АН-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Судан Судан — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Украина Украина — в 2007 году 4 самолётов-пожарных Ан-32П было закуплено для авиации МЧС Украины
• Хорватия Хорватия — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Шри-Ланка Шри-Ланка — 3 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 1 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год
• Эфиопия Эфиопия — 1 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год

Самолет для Сибири

Что касается рынка региональных и местных пассажирских перевозок, то ситуация на нем настолько сложная, что 12 мая Владимир Путин целиком посвятил ей совещание по развитию авиастроения в России.

Из-за нехватки ближнемагистральных лайнеров в России часто для того, чтобы перелететь в город соседнего региона необходимо сделать пересадку в Москве или Петербурге.

Особенно остро эта проблема стоит для тех районов, в основном на севере, где нет хорошо оборудованных аэродромов.

Image caption

Производство Ан-140 было даже налажено в России, его закупали минобороны и авиакомпания «Якутия»

Тогда президенту предложили на выбор четыре самолета: Ил-114, украинский Ан-140, китайский МА700, и Ту-324.

Интересно, что помимо чисто украинского Ан-140, который разрабатывался на замену Ан-24 со схожими требованиями, МА700 вообще является дальним родственником Ан-24, который уже в Китае прошел несколько стадий глубокой модернизации.

В 2013 году в России активно развивался проект по организации производства в Ульяновске канадских самолетов Bombardier Q400. Проект был свернут в 2015 году на фоне обострения отношений с Западом.

Проект производства МА700 в России поддерживал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Ирония судьбы: в этом случае Россия закупала бы лицензию на производство китайского самолета, сделанного на основе советского лайнера.

Каждый из этих проектов имеет свои недостатки. Ту-324 — турбореактивный лайнер, который будет заведомо более дорогим в обслуживании и эксплуатации, поскольку винтовые самолеты гораздо экономичнее.

Ан-140 строился в России, на самарском заводе «Авиакор», двигатели производились в Украине, а закупали его авиакомпания «Ямал» и министерство обороны), в Иране, шли переговоры о производстве в Казахстане.

Image caption

Китайский МА700, будучи новейшим лайнером, является потомком лицензионной версии советского Ан-24

Он мог стать новым российским региональным турбовинтовым лайнером, но из-за разрыва отношений с Украиной строительство забуксовало, и теперь перспективы этого производства крайне туманны.

Ил-114, по мнению экспертов, — не самый лучший вариант из всех. Его начали разрабатывать еще в середине 1980-х и даже приготовились к выпуску на Ташкентском заводе, но производство после распада СССР не наладили и за четверь века выпустили всего около двух десятков.

Одним из недостатков проекта Ил-114 стало то, что он изначально проектировался как пассажирский самолет, и схема расположения его крыла «низкоплан» затрудняет производство на его базе транспортника.

Ил-114, Ан-132, Ан-140 — «высокопланы»: крыло, которое крепится к верхней части фюзеляжа, позволяет переделать самолет в транспортный, разместить в хвостовой части рампу для погрузки и выгрузки.

Однако, похоже, именно в него и будет вкладывать деньги Россия. Пока неизвестно, когда этот самолет начнут производить серийно. Одна из дат, которые фигурировали в прессе, — 2019 год.

Ил-112, в свою очередь, не может быть переделан в пассажирский, поскольку у него специфические параметры фюзеляжа, которые определяются требованиями военных.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

• Размах крыла составляет 29,20 м.
• Длина самолета составляет 23,68 м.
• Высота самолета составляет 8,75 м.
• Площадь крыла составляет 74,98 м.
• Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
• Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
• Масса топлива составляет 5445 кг.
• Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
• Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
• Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
• Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
• Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
• Практический потолок составляет 5400 м.
• Экипаж составляет 3-4 человека.
• Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
• Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

Примечания

1. ↑
2. . www.airwar.ru. Дата обращения 10 июня 2019.
3. .
4. .
5. The Military Balance 2016, p. 430
6. The Military Balance 2016, p. 236
7. The Military Balance 2016, p. 254
8. Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
9. The Military Balance 2016, p. 337
10. The Military Balance 2016, p. 332
11. The Military Balance 2016, p. 390
12. The Military Balance 2016, p. 438
13. The Military Balance 2016, p. 394
14. The Military Balance 2016, p. 405
15. The Military Balance 2016, p. 410—411
16. The Military Balance 2016, p. 471
17. The Military Balance 2016, p. 84
18. The Military Balance 2016, p. 289
19. The Military Balance 2016, p. 444
20. The Military Balance 2016, p. 446
21. .
22. . ТАСС (5 июня 2019). Дата обращения 29 мая 2020.

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Пресса про Ан-32 :

• Индия получила вторую партию модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 19 сентября 2011 года.
  Украинское предприятие «Завод 410 гражданской авиации» передало ВВС Индии вторую партию из пяти модернизированных легких транспортных самолетов Ан-32.
• ВВС Индии получили первые пять модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 28 мая 2011 года.
  На украинском предприятии «ЗАВОД 410 ГА» состоялась торжественная церемония, посвященная отлету первых пяти военно-транспортных самолетов Ан-32 ВВС Индии.
• Украина заключила контракт на модернизацию индийских Ан-32. Источник : lenta.ru. 17 июня 2009 года.
  Индия заключила контракт с Украиной на ремонт и модернизацию 105 военно-транспортных самолетов Ан-32 на сумму около 400 миллионов долларов.

Описание

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

• Размах крыла (м) — 29,2
• Длина самолёта (м) — 23,7
• Высота (м) — 8,75
• Площадь крыла (м²) — 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) — 500—530
• Крейсерская высота (м) — 8000
• Эксплуатационный потолок (м) — 8100
• Взлетный вес (кг) — 27000
• Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
• Масса пустого самолёта (кг) — 16800
• Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
• Максимальный запас топлива (кг) — 5500
• Максимальная нагрузка (т) — 6,7
• Дальность полёта (км):
  • с грузом 6,7 т — 780
  • с грузом 5,0 т — 1600
  • с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
• Необходимая длина ВПП (м) — 1800
• Тип двигателя — 2 × АИ-20Д-5М
• Мощность двигателя, кВт (э. л. с.) — 2 × 3812 (5180)
• Срок службы двигателя — 6000 час.
• Срок службы самолёта — 16000 часов или 8000 полётов.
• Экипаж — 3—4
• Количество пассажиров:
  • солдат — 50
  • десантников — 42
  • раненых (на носилках) — 24

Самолет Ан-32 — видео

https://youtube.com/watch?v=xUBC6TYI9aU

Работа над самолетом началась в середине 1970-х гг. Летные испытания Ан-32 начались в 1976 г., а принятие на вооружение датируется 1982 г. Планер самолета в целом подобен Ан-26, однако по сравнению с ним конструкция усилена. Для обеспечения необходимой устойчивости в связи с изменением центровки была увеличена площадь горизонтального оперения, а также подфюзеляжных гребней. Размеры грузовой кабины остались практически неизменными. Самолет может брать на борт 50 солдат с полным вооружением или 42 парашютиста. Противопожарный вариант Ан-32П способен сбросить на очаг пожара 8 тонн воды или огнегасящей смеси.

Новый или старый?

Эксперты по-разному оценивают новый самолет.

«Это по сути наш старый знакомый Ан-32, которому 40 лет исполняется в этом году, только с новым двигателем, новой авианикой и импортозамещением — минус российские поставщики. Все остальное — один в один советский транспортный самолет», — сказал руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.

Image caption

Ан-132D будет выпускать совместное предприятие: партнером «Антонова» в нем выступает саудовская компания Taqnia Aeronautics.

С этим не согласен руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Его без оговорок можно называть новым, потому что количество новаций действительно велико. Установка нового двигателя и новой авианики потребовали больших конструкторских работ», — сказал он в интервью Би-би-си.

По словам Пантелеева, «тот коллектив конструкторов, который сохранила Украина в антоновской фирме, по-прежнему способен быстро с умеренными бюджетами проводить проекты, в том числе связанными с очень серьезной модернизацией воздушного судна с интеграцией в существующий планер современного западного оборудования».

Это довольно серьезная задача, отметил эксперт, поскольку работать приходится с западными поставщиками по правилам современного авиационного рынка.

Говорить об успехе проекта пока рано, поскольку самолет только начинает цикл летных и наземных испытаний, однако в перспективе «Антонов» и Taqnia Aeronautics рассчитывают вывести самолет на Ближний Восток, Латинскую Америку, Африку и другие рынки.

Media playback is unsupported on your device

В Киеве показали новый Ан-132

Особенности конструкции

1. Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
2. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
3. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Рынок

Как отмечает Олег Пантелеев, российский рынок местных и региональных самолетов, несмотря на его незаполненность, все-таки не настолько велик, чтобы можно было окупить затраты на организацию производства.

При этом Россия вынуждена вкладывать деньги сразу в два проекта, которые в случае кооперации с Украиной можно было бы заменить двумя модификациями одного самолета, производство которых уже было налажено.

На международном рынке России придется бороться за место со многими производителями, имеющими богатый опыт, уже развернутое производство и налаженную систему обслуживания.

Украина с Саудовской Аравией собираются выйти на него с модернизированным вариантом хорошо знакомого по всему миру Ан-32, оснащенного также уже зарекомендовавшими себя двигателями (они стоят на том же Q400), и Ан-132 также, возможно будет конкурировать с Ил-112.

Правда, позиционироваться он будет уже как саудовский самолет.

Это же касается и пассажирского Ил-114, который пока не имеет практически никакой репутации.

Тем не менее, Россия будет вкладывать большие средства в оба проекта, находясь довольно сложном финансовом положении.

Российский рынок

Между тем, буквально по соседству с Украиной существует большой рынок, который испытывает голод именно в таких самолетах.

Парк военно-транспортных самолетов в России заполнен по большей части старыми советскими самолетами КБ «Антонова»: легким Ан-26, средним Ан-12, сверхтяжелым Ан-124. Ресурс многих из них неоднократно продлевался.

Только в сегменте тяжелого транспортника ВВС России сохраняется Ил-76.

Image caption

Ил-112 пока существует только в виде макетов

В России в настоящее время активно разрабатывается новый легкий транспортный Ил-112. Его начали проектировать еще в первой половине 1990-х годов, но потом из-за финансовых проблем приостановили.

В какой-то момент минобороны и вовсе прекратило финансирование работ по этому проекту, поскольку решило закупать транспортную версию украинского Ан-140.

Однако в 2013 году финансирование возобновилось, а в конце 2014 года после того, как Россия и Украина окончательно прекратили военно-техническое сотрудничество, «Ильюшин» заключил с министерством обороны контракт на разработку Ил-112.

Image caption

Ил-114 начинали разрабатывать еще в середине 1980-х

Первая машина готовится к постройке, и, есть надежда, что ее выкатят уже в 2017 году.

Правда, этот самолет будет кардинально отличаться от Ан-132, который все-таки в значительной степени унаследовал многие узлы и системы от Ан-32 (и который за счет более мощных моторов превышает «Ил» по ряду параметров), а также от транспортного Ан-140, производство которого и вовсе было освоено.