Обзор самолета боинг 717

Завершение производства

После терактов, произошедших в 2001 году 11 сентября, авиационная промышленность переживала серьёзнейший спад. Ввиду этого Boeing пересмотрел свои планы на завтрашний день. После длительных дискуссий компания решила продолжить изготовление 717-ой модели.

А оппоненты в сегменте 100-местных бортов тем временем завоёвывали рынок. Трудности с 717-ым начались в декабре 2003 года, когда авиапредприятие Air Canada расторгло соглашение с Boeing на сумму 2,7 млн долларов, отдав предпочтение оппонентам 717-го – Bombardier CRJ и Embraer E-Jet.

Ссылаясь на незначительный спрос, в январе 2005 года Boeing сообщил о прекращении производства версии 717.

Модификации

Для городов бывшего СССР

Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.6/714.6.

Экспортные

81-717.1/714.1

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона 81-717.1 и 303 вагона 81-714.1.

В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71M.

По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны 81-717.1/714.1 № 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Škoda для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон 81-714.1 № 2213.

Вагон 81-714.3

81-717.3/714.3

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода.

81-717.4/714.4

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии, строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно — в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

Недостатки

Если исследовать недостатки модели 717, то становится понятно, что базовой проблемой воздушного судна было отсутствие унификации с иными семействами бортов Boeing. В частности, в 90-х годах концерн Airbus задал новую тенденцию: он сделал кабины и системы семейства всех видов своих бортов идентичными. Отсюда следует, что переобучение на новый вид стало менее затратно, быстрее и проще. Пилоты могут получить допуск на управление целым семейством бортов вне зависимости от их параметров. Такой подход позволяет авиапредприятиям серьёзно понизить эксплуатационные издержки и более гибко распределять экипажи.

Несмотря на то, что рабочие расходы Boeing 717 были меньше на 10%, чем у Airbus A318, из-за отсутствия унификации авиапредприятия несли убытки. Boeing принял доктрину унификации и, начиная с семейства 737-Next Generation, стандартизировал системы и кабины всех лайнеров.

Последний Boeing 717 был изготовлен в апреле 2006 года. Его покупателем стало авиапредприятие AirTran Airways — то самое, которое приобрело его первым.

Конструкция

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны 81-717.5М/714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанную на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание люлечного типа также выполнено с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

Внешне составы из электровагонов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сиденья с мягкими вставками.

История

McDonnell Douglas начала создание DC-9 ещё в начале 60-х прошлого века. Предполагалось, что этот самолёт будет обслуживать авиалинии средней и малой протяжённости. Впервые DC-9 поднялся в воздух в 1965 году, и через пару месяцев авиапредприятия начали его эксплуатацию на систематических рейсах. DC-9 изготавливался до 1982 года, пока технически и морально не устарел. К 1982 году было построено 976 DC-9.

В 1980 году «Дуглас» представил рынку следующего потомка DC-9 – MD-80. В отличие от предшественника, на новом авиалайнере был увеличен объём топливных баков, а также предельная взлётная масса. Кроме того, он был оснащён более мощными моторами. С 1980 по 1999 гг. было продано примерно 1200 MD-80.

На парижском авиасалоне в 1991 году компания Douglas сообщила о начале создания третьего поколения борта DC-9 – MD-95. Воздушное судно поступило в продажу в 1994 году. От предыдущих версий оно отличалось укороченным на пару метров фюзеляжем, современной бортовой оснасткой, размером крыла и новыми движками BMW Rolls-Royse BR700.

Блок автоматических выключателей в отсеке кабины машиниста вагонов 81 – 717. 5 (с1998г.)

		12	Резервное закрытие дверей	2	Управление РК
	Питание резервное	16	Закрытие дверей	3	ХОД – 3
		37	Возврат РЗП	4	Ход «НАЗАД»
		51	Контроль КВП, КПП	5	Ход «ВПЕРЕД»
	Резервное питание вентиляции	24	Контроль заряда	6	ТОРМРОЗ
15	Управл. контактор. освещения ББЭ	19	Реле РВ – 3	70	Аторежим РКТТ
57	Ход РК	66	Отключение БВ	14	Реле РРП
81		18	Восстановление защиты	39	Пуск вагона
7	Красная фара правая	40	Тормоз АРС	28	Питание блока управления
9	Красная фара левая	80	Включение БВ	38	Сигнальная лампа
68	Управление токоприемниками	50	Контактор освещения	22	Мотор – компрессор
	Синхронизация замещения №1	52	ВЗ №2 от ПБ	8	ВЗ №2

Блок автоматических выключателей 81 – 714.5 (с 1998г.)

	80	Включение БВ	38	Сигнальная лампа
5	Провод 5	31	Управление БВ	53	КВЦ
6	Провод 6	27	Освещение салона	56	Аккумуляторная батарея
72	Синхронизация ВЗ — №1	50	Реле времени и освещения	54	Управление поездом
18	Провод 17	8	ВЗ №2	24	Заряд батареи
20	Провод 20	52	ВЗ №2 от ПБ	39	Резервный пуск вагона
25	Провод 25	19	Реле РВ – 3	23	Резервный пуск МК
37	Провод 37	10	Включение МК	14	Реле РРП
15	Управл. контактор. ББЭ освещения	22	Контактор КК	13	Сигнализация закрытия дверей
45	Управление блока  питания	30	СДРК	31	Открытие левых дверей
38	Возврат блока питания	1	Провод 1	32	Открытие правых дверей
51	Включение ББЭ	2	Провод 2	16	Закрытие дверей
65	Управление токоприемниками	3	Провод 3	12	Резервное закрытие дверей
28	Блок управления БУ – 13	4	Провод 4	49	Управление аварийным освещ.

Автоматические
выключатели в отсеке

70 автореж. РКТТ

АВ 3 резервн. питание вентил.

АВ 6 резервн. пуск вентил.

66 отключ.     БВ

Назначение автоматических выключателей
вагонов                   81 – 717.
5 и 81 – 714. 5

А1–
1 провод ЛК – 1,3,4, КШ –1, 2

А2–
2 провод СР – 1, РВ – 1

А3–
3 провод КШ – 1, 2

А4–
реверсор «НАЗАД»

А5–
реверсор «ВПЕРЕД»

А6–
6 провод ЛК – 1,3,4, ТР – 1

А7–
красная фара правая

А8–
ВЗ №2

А9–
красная фара левая

А10–
включение МК

А11–
освещение отсека и кабины

А12–
резервное закрытие дверей

А13–
сигнализация дверей

А14–
реле РРП – 1, РРП – 2

А15–
аварийное освещение кабины

А16–
закрытие дверей

А17–
двери, фары от КРУ

А18–
17 провод, реле «возврат РП»

А19–
реле РВ – 3

А20–
20 провод ЛК – 2, ЛК – 5.

А21–
управление дверьми

А22–
контактор КК

А23–
резервный пуск МК

А24–
контроль заряда от БПСН

А25–
25 провод, реле РРТ

А26–
усилитель радиостанции

А27–
освещение салона, кабины, стояночного тормоза, лампы РП

А28–
реле РВО

А29–
общий белые фары

А30–
СДРК

А31–
открытие левых дверей

А32–
открытие правых дверей

А37–
реле РЗП

А38–
сигнальная лампа

А39–
пуск вагона, + на провод ЗР

А40–
электрический тормоз от АРС на 6 провод

А41–
ВЗ №2 от АРС

А42–
питание АРС от КРУ

А43–
питание АРС от КВ

А44–
КРУ, резервный МК

А45–
питание БПСН

А46–
белые фары

А47–
белые фары усиленный свет

А48–
питание АРС, ПБ через КВ

А49–
аварийное освещение

А50–
контактор КО

А51–
контактора КПП и КВП

А52–
ВЗ №2 от ПБ

А53–
контактор КВЦ

А54–
управление поездом

АВУ–
выключатель управления

А55–
синхронизация хода РК

А56–
аккумуляторная батарея

А57–
ход РК, лампа «ЛХ – РК»

А60–
сбор на «ХОД», лампа ЛВД

АР63–
питание радиостанции

А65–
включение БПСН

А66–
отключение БВА68–
управление токоприемник.

А70–
авторежим РКТТ

А71–
управление замещающими тормозами

А72–
ВЗ №1

А73–
сигнализация неисправности

А74–
восстановление защиты в поезде

А75–
включение печей обогрева

А76–
пожарная сигнализация

А77–
реле РОТ, на «КАХ» от КВ

А78–
реле РОТ – 1, на «КАХ» от КРУ

А79–
питание АРС от КВ

А80–
включение БВ

А81–
управление БВА15–
управление контактором ББЭ, освещения

А51–
включение ББЭ

   .. 

1 

3 

4 
 

6 

7     ..

Конец эры Douglas

Фирма Douglas в 1996 году объявила, что у предприятия отсутствуют средства на пролонгацию работ над самолётом следующего поколения, оснащённым широким фюзеляжем. Это моментально снизило возможности фирмы на перенасыщенном рынке коммерческих бортов. Далее Министерство обороны решило вычеркнуть McDonnell Douglas из перечня предприятий, участвующих в конкурсе на прожект истребителя очередного поколения для ВВС США, который мог принести миллиардные прибыли. Это был ещё один сокрушительный удар по компании.

У фирмы не было ясных перспектив на будущее, и она начала диалог с Boeing. Когда 1996 год подходил к концу, оба предприятия сообщили о своём слиянии – величайшем в летописи авиастроительной промышленности. В 1997 году эту сделку одобрили федеральные власти.

После объединения McDonnell Douglas и Boeing в августе 1997 года, большинство экспертов думало, что Boeing откажется от изготовления MD-95. Однако концерн решил продолжить изготовление борта, дав ему новое имя Boeing 717.

Первый полёт машина совершила в 1998 году 8 сентября. Первым покупателем стало авиапредприятие AirTran Airways. Постепенно воздушное судно начало окупаться. Технические характеристики «Боинга 717» приводили в восторг авиапредприятия, так как самолёт расходовал мало топлива, был быстрым, просторным и более дешёвым в эксплуатации и обслуживании, чем базовый оппонент в секции 100 местных авиалайнеров ВАе 146.

Расходы по обслуживанию «Боинга 717» существенно отличались от его предков серии DC-9. К примеру, C-Check занимал всего три дня и должен был исполняться один раз за шесть тысяч часов налёта. У DC-9 этот сеанс длился 21 день.

Boeing 717

Летные характеристики авиалайнера:

• Дальность полета – 3820 км.
• Наибольшая возможная скорость – 930 км/ч.
• Предельно возможная крейсерская скорость – 810 км/ч.

Размеры боинга 717:

• Размах крыльев – 28,4 метра.
• Длина боинга – 37,81 метра.
• Высота – 8,92 метра.
• Кабина пассажиров – 3,1×2,1 метров.

Когда произошло слияние компаний, предполагалось, что выпуск MD-95 прекратится, но компания решилась производить самолеты и дальше, переименовав модель.

Боинг 717 — схема салона

На борту боинга предусмотрены 124 пассажирских места для одного класса и 106 мест, если на борту находятся два класса. Боинг 717 схема салона в своем оснащении имеет поручни с подсветками и вместительные полки для ручной клади.

Бизнес-класс

Боинг 717 лучшие места находятся в ряду под номером два. Вообще в бизнес-классе три ряда, что составляет всего 12 пассажирских мест. Рекомендованные кресла располагаются возле иллюминаторов, откуда виден восхитительный пейзаж.

Наименее удобными будут места в третьем ряду. Неудобство доставляет перегородка, которая разделяет бизнес и эконом-классы, поэтому шум будет доноситься очень отчетливо до пассажиров на этих местах.

Читайте больше о характеристиках различных версий Боинга:

• Боинг 767-300 Азур Эйр — схема салона
• Боинг 747-400 — Россия: схема салона
• Боинг 777 200 схема салона
• Боинг 737-800 схема салона

Преимущества бизнес-класса лайнера 717:

• Мягкие, очень удобные сидения;
• дистанция между местами, предназначенная для удобного положения тела и возможности отдохнуть;
• разнообразие в меню.

Эконом-класс

В данном классе расположено 22 сидения. Нумерация рядов от 10 до 31. Самыми лучшими местами для полета в эконом-классе, будут места десятого ряда. Перед ними отсутствуют другие сидения. Это связано с тем, что именно с 10 ряда начинается другой класс на борту, поэтому там есть пространство, разделяющее бизнес и эконом-классы.

Наименее удобными местами являются те, которые расположены в конце самолета и располагаются около уборной. Это не способствует комфортному и расслабленному перелету, поэтому подобные места лучше избегать, если только не остается других вариантов.

Преимущество эконом-класса боинга 717:

мягкие кресла с откидными спинками до 45 градусов

Проведенный опрос среди клиентов, показал положительный результат. Большинство пассажиров отдают предпочтение именно 717 боингу. Пассажиров привлекает дизайн интерьера салона.

Вице-президент компании Джим Филлипс не раз отмечал то, что лайнер был создан с наименьшими тратами на техническое обслуживание. При этом акцент был смещен в сторону высокой надежности эксплуатации данной модели.

Перевозки и рейсы боинга

Лайнеры 717 модели многократно осуществляли чартерные рейсы с журналистами на борту.

Боинг 717 не раз был заказан для руководителей авиакомпаний из Китая.

Компания применяла 717-ые лайнеры для перевозки около 100 журналистов из заграничных печатаных изданий. На борту находились и их переводчики. Целью было освещение работы корпорации Boeing.

Завершение выпуска Боинга 717

Настоящие же проблемные ситуации возникли в 2003 году, когда авиакомпания Air Canada отменила контракт с Boeing. Компания потеряла $ 2.7 млн из-за того, что выбор пал на оппонентов корпорации. В январе 2005 года, учитывая малое количество заказов и спросов на данную модель, Boeing огласил об окончании ее производства.

Подведение итогов

Boeing 717 не был особо удачным лайнером компании. Хоть его характеристики и были крайне привлекательны для самолёта подобного класса, но этап разработок выпал на время слияния компаний и возрастающим соперничеством среди других авиакомпаний, чей транспорт оказался более безупречным и выгодным в эксплуатационном соотношении.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Характеристики

Борт «Боинг 717» имеет следующие параметры:

• Движки BMW/Rolls Royce BR715 (2 Х 8400 кгс).
• Размеры: высота борта — 8,92 м, длина — 37, 81 м, размах крыла — 28,44 м, предельная ширина фюзеляжа — 3,3 м, угол стреловидности крыла по линии — ¼ хорд (градусы) 24o, площадь крыла — 92,9 м².
• Количество мест: экипаж – два человека, пассажиры в кабине двух классов – 106, в классе экономическом – 98, предельное – 124.
• Параметры пассажирской кабины: предельная ширина — 3,14 м, наибольшая высота — 2,06 м.
• Нагрузки и массы: взлётная — 51,71 (54, 885) т, борта без топлива — 43,5 т, пустого снаряжённого — 31,675 (32,11) т, посадочная нагрузка — 46,2 т, полезная — 12,2 т, запас топлива — 13 890 (16 654) т.
• Скорость: крейсерская — 810 км/ч, предельная — 930 км/ч.

Аэродинамическая схема выглядит так: «Boeing 717» — низкоплан турбовентиляторный, оснащённый стреловидными крыльями, двумя моторами, задним размещением движков и Т-образным оперением с перемещающимся стабилизатором.

История

Boeing 717Боинг 717 – является  двухдвигательным турбовентиляторным узкофюзеляжным пассажирским самолетом на близкие/средние дистанции, разработанным крупнейшим в мире концерном Боинг. Разработка началась концерном Douglas как последняя модель McDonnell Douglas MD-95, но после поглощения Boeing в августе 1997 году был переименован в Боинг 717.Лайнер имеет пассажировместимость до 124 мест на дальность полета до 3820 км. Это самый маленький самолет в семействе Boeing.

Первый тестовый полет совершен 02 сентября 1998, сертифицирован -01.09.1999

Регулярные рейсы начал осуществлять – 12 октября 1999 авиаперевозчиком Америки (лоукостер) AirTran Airways

Дата начала серийного производства – 1999

Дата окончания производства- май 2006

 В мае 2003 года на авиавыставке в Женеве  представил версию бизнес самолет Boeing 717 Business Express, с пассажировместимостью 60 чел на расстояние до 5815 км.

Боинг 717 выпущен в малых количестве, из-за низкого спроса на данную модель, причина — связана с конкурентными  аналогами Эмбраер E-Jet 195 и Bombardier CRJ значительно ниже по стоимости в обслуживании. Так несколько сделок было отменено в пользу конкурентов авиакомпанией Эйр Канада, что повлияло на окончание производства данной модели.

По состоянию на ноябрь  2015 год всего построено 156 единиц , из них 146 эксплуатируются.

Обзор схемы расположения лучших мест в салоне

Количество пассажирских мест в салоне Boeing 717 составляет от 106 (при двухклассовой компоновке) до 124 (при одноклассовой компоновке пассажирского салона).

Салон бизнес-класса, как правило, находится в передней части пассажирского салона Boeing 717 и представлен (как показано на схеме) местами, расположенными в рядах с номерами 1, 2 и 3. Всего в салоне бизнес-класса, таким образом, находится 12 мест. Данный класс лайнера Boeing 717 имеет более мягкие сидения, расстояние между которыми достаточно большое для ног и комфортного отдыха. Также пассажирам бизнес-класса предлагается более обширное меню (по сравнению с эконом-классом).

Наиболее удачными для бизнес-класса самолёта Боинг 717 можно назвать места, располагающиеся во втором ряду. В особенности это касается кресел, которые находятся возле иллюминаторов, ведь отсюда открывается прекрасный вид. Удобство данных мест также объясняется тем, что они имеют расположение в середине салона, находясь сравнительно далеко от туалета и перегородки между бизнес- и эконом-классом.

Самыми неудобными в салоне бизнес-класса Boeing 717 являются места первого ряда. Их неудобство объясняется в основном тем, что они расположены непосредственно возле туалета, и все неудобства, связанные с этим, так или иначе затрагивают пассажиров, сидящих здесь. Немногим лучше места третьего ряда, но и для них имеется неудобство в виде перегородки, разделяющей более тихий салон бизнес-класса от шумного эконом-класса. Это означает, что звуки из эконом-класса будут отчётливо слышны пассажирам мест этого ряда, а, следовательно, о спокойном отдыхе можно попросту забыть. Поэтому при бронировании билетов на бизнес-класс нужно помнить особенности его мест.

Самыми лучшими для этого класса можно считать места, расположенные в десятом ряду (согласно схеме). Перед ними не находятся другие места, в связи с чем никто не откинет здесь спинку кресла, ограничив место для ног пассажиров десятого ряда. Выбор блюд и напитков в меню для пассажиров этого ряда наиболее широкий, что также является важным преимуществом.

Наименее удобными в салоне эконом-класса самолёта Boeing 717 являются места, расположенные в заднем (или 31, как указано на схеме) ряду. Всё объясняется близким расположением к ним туалетных комнат, что не может способствовать спокойному и полноценному отдыху в полёте пассажиров, сидящих здесь.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

Основные характеристики

Boeing 717 — среднемагистральный пассажирский коммерческий авиалайнер, имеющий укороченный корпус и сравнительно небольшую вместимость.

В хвостовой части конструкции расположен двухтурбинный двигатель от BMW Rolls Royce BR715 . Исходя из своего небольшого веса и мощности двигателей, весьма экономно расходует топливо.

Конструктивные данные:

• Размер в длину — 37,8 метров;

• Вес: пустой- 30,4 т;

нормальный взлетный — 49, 8 т;

максимальный взлетный — 54,9 т;

• Высота- 8,9 м.

Вместимость летательного аппарата напрямую зависит от модификации и классового разнообразия мест. Так, Боинг 717 на своем борту может вместить экипаж в составе двух человек и максимально до 124 пассажиров.

В базовой версии в эконом-классе располагается 98 сидений, в двухклассовой кабине 106.

История и эксплуатация

Памятный жетон в блистере

Моторные вагоны Е и даже их последние разновидности не позволяли поднять провозную способность линий с большим пассажиропотоком, так как скорость движения ограничивалась мощностью тяговых электродвигателей и относительно медленными переключениями при контакторной системе регулирования напряжения и тока.

Повышению вместимости вагонов мешало наличие кабин машиниста во всех вагонах. Создание для линий с большими объёмами перевозок моторных электровагонов с более высокими техническими параметрами было решено осуществить двумя путями:

• изготовить электровагоны с максимальным использованием элементов конструкции электровагонов Еж3, но с более мощными тяговыми электродвигателями, без кабин в промежуточных вагонах и усиленной механической частью;
• построить новые более лёгкие электровагоны повышенной вместимости, рассчитанные на заметное увеличение скорости движения.

В результате работ по этим направлениям были созданы электровагоны, получившие заводское обозначение 81-717 и 81-714 и опытные электровагоны И. Вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения серии, за ними сохранились только заводские обозначения, называемые зачастую не серией или типом, как это было ранее принято на метрополитенах, а моделью. По этой причине эти вагоны также широко известны, как «номерные».

В первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил шесть опытных вагонов: три головных (заводское обозначение 81-717) № 5846, 5854, 5855 и три бескабинных промежуточных (заводское обозначение 81-714, дальнейшая разработка проекта вагонов Еж2) № 5837, 5867, 5868. В конце 1977 года на этом же заводе была изготовлена установочная партия вагонов 81-717 (№ 9050, 9051) и 81-714 (№ 9350—9355), а с середины 1978 года организован их серийный выпуск.

По чертежам Мытищинского завода с соответствующей переработкой их применительно к своей технологии производства и с целью использования элементов модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ем501/Ем502 выпуска 1976 года, начиная с 1980 года (с января вагоны 81-714 с № 7202; с августа вагоны 81-717 с № 8400), серийное производство новых вагонов освоил Ленинградский вагоностроительный завод.

В связи с постоянно возрастающими потребностями в вагонах метрополитена и, следовательно, увеличением их выпуска, тележки для вагонов 81-714 и 81-717 соответственно с середины 1980 и 1985 годов начал выпускать Тверской вагоностроительный завод.

Первые поезда, составленные из электровагонов 81-717 и 81-714, поступили на Кольцевую линию Московского метрополитена. Затем такие поезда начали работать на Киевском, Ленинградском и ряде других метрополитенов.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Быстрые, удобные и современные: метро получит еще около 700 вагонов для поездов «Москва»Сергей Собянин: В течение года планируем полностью обновить подвижной состав МЦД

Безопасность Боинга 717

На успешное протекание полета имеет огромное влияние состояние самолета, стабильность работы электронных систем, опыт пилотов и погодные условия.

Но каким бы надежным и удобным не казался самолет, пассажирам следует помнить об элементарных правилах поведения. На безопасность полета небольшое влияние имеют и сами люди, находящиеся на борту.

Есть ряд правил и исключений, которые необходимо учитывать при планировании перелета.

1. Стараться не использовать технику : телефон, ноутбук, КПК. Средства связи в некоторой степени излучают радиацию, что может создавать небольшие помехи в работе электронных систем самолета.
2. При взлете и посадке не держать в руках ценные или тяжелые вещи, например камеру или фотоаппарат. Резкое движение и толчки могут стать причиной падения и поломки аппаратов, а также они вполне вероятно упадут в лицо и могут сломать нос, что нередко происходить с пассажирами.
3. Открывать шторки иллюминаторов при взлете и посадке. Делается это для адаптации зрения пассажиров при резкой смене освещения и для обеспечения быстрой эвакуации. Также, это необходимо для оценки положения за бортом пассажирами и экипажем.
4. Самое главное — не паниковать.

На борту Боинга 717 можно ощутить себя в безопасности. В отличие от тяжеловесных лайнеров, он легок в управлении, вмещает меньшее количество пассажиров, обладает низкой высотой полета. Кроме того, он оснащен двумя мощными двигателями, которые обеспечивают стабильную работу и рационально прожигают топливо.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

История производства Боинга 717

Корпорация McDonnell Douglas решила приступить к разработке DC-9 в начале 60-х годов. Первый полёт DC-9 произошел в 1965 году. Уже спустя месяцы авиакомпании приступили к использованию самолёта на систематических рейсах

Идею данной модели McDonnell Douglas разработала в 1980 году. В соотнесении с предыдущим авиалайнером, на новом транспортном средстве были произведены значительные изменения – увеличение максимально возможного взлётного веса и вместимость баков с топливом. Главной модификацией оказалась новейшая по мощности двигательная сила.

Разрабатываться модель начала в 1991 году. Решено было укоротить размер крыла и фюзеляж на два метра. Установлены двигатели BMW последней модели.

Переломным моментом для будущего производства самолетов боинг 717 стало объединение McDonnell Douglas с Boeing. Событие это оказалось самым значимым в авиастроительной промышленности.