Технические характеристики самолета «руслан» ан-124: грузоподъемность, вес, размеры

Фюзеляж

У авиалайнера Ан-124 «Руслан» фюзеляж состоит из двух палуб. Это сделано с целью облегчения ремонта и обслуживания. Каждая из них разбита на отдельные, герметичные отсеки, имеющие специализированное предназначение. Основной и сменный экипажи располагаются на верхней передней палубе, а люди, которые сопровождают грузы и технику, – в верхнем заднем отделении (оно рассчитано на 80 человек). Следует отметить, что за счёт системы наддува внутри обеспечен перепад давления, не превышающий отметку в 25 кПа. Благодаря этому пассажиры могут находиться на высоте до 8000 метров без кислородного оборудования.

Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан» (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/украино-российский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире.

Технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 4-7 человек

Инженерно-технический персонал: 7-9 человек

Длина: 69,1 м

Размах крыла: 73,3 м

Высота: 21,1 м

Площадь крыла: 628 м²

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлётная масса: 392 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100)

Массовая отдача: 58 %

Максимальная взлётная масса: 402 000 кг

Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг

Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т

+ 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси

Тяга: 4 × 4860 кгс

Назначенный ресурс: 6 000 часов

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины

Длина: 41,5 м

Ширина: 6,4 м

Высота: 4,4 м

Объем грузового отсека: 1050 м³

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Крейсерская скорость: 800—850 км/ч

Практическая дальность:

с грузом 150 т: 3 200 км

с грузом 120 т: 5 200 км

с грузом 40 т: 11 900 км

без груза: 14 400 км

Перегоночная дальность: 15 700 км

Практический потолок: 12 000 м

Нагрузка на крыло: 365 кг/м²

Тяговооружённость: 0,41

Длина разбега:

при максимальной взлётной массе: 3000 м

при нормальной взлетной массе: 2520 м

Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Полеты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 г. Их проводили экипажи НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. До декабря 1984 г. на самолете ╧ 01-01 было выполнено 157 полетов с общим налетом 304 ч, в том числе 18 — на большие углы атаки. Задачей последних была проверка работы системы ограничения предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Бельского. Позднее в Государственных испытаниях задействовались также АН- 124 ╧ 01 -03 и ╧ 01 -07. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов общей продолжительностью 751 ч. В тот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18Т объемом 414 полетов, 1288 ч, а на Ан-22 ╧ 02-03 в ходе 86 полетов, 313 ч, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 г был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

АН-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант. К последнему конструкторы АНТК неоднократно возвращались и на более поздних стадиях программы. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР он трансформировался в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. Топливная эффективность обещала достичь рекордного по тем временам уровня 25-26 г/пасс, км. Создание такого самолета требовало серьезной переделки фюзеляжа: ликвидации грузолюков, организации входных дверей, аварийных выходов и иллюминаторов, а главное увеличения избыточного давления внутри в два раза. Практически это вело к тому, что от фюзеляжа оставалась только внешняя геометрия, а конструкцию следовало делать заново. Но не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в таком лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта. «Ставки за час были высокие, — вспоминают участники тех памятных рейсов. — Спасибо нашему другу Саддаму».

Ан-158 схема салона

Авиалайнер Ан-158 комплектуется двумя турбореактивными двигателями Д-436-148, с тягой порядка 6735 килограмм. Данные моторы разработаны Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс».

Готовый самолет впервые был представлен общественности 21 апреля 2010 года в Киеве.  Через несколько дней, 28 апреля 2010 года, состоялся первый полет Ан-158.

После всех государственных испытаний, 28 февраля 2011 года, новый ближнемагистральный лайнер Ан-158, был сертифицирован межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Серийное производство самолетов было организовано на производственном авиационном заводе «Антонов» в 2010 году. В производстве самолета принимают участие около 200 различных предприятий. На 2013 год, стоимость самолета Ан-158, оценивается в 30 миллионов долларов США.

Базовая модель самолета Ан-158, позволяет модернизировать его в различные варианты, для выполнения им разного рода задач. На его основе могут быть сконфигурированы, грузовые, военно-траспортные, санитарные, грузопассажирские или же другие самолеты специального назначения.

На сегодня прямым конкурирующим самолетом для Ан-158 является российский региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100.

Самолет повторяет лучшие характеристики базовой модели Ан-148-100 и может производить полеты:

• в любое время суток, сезон и при любой метеорологической обстановке;

• при температурном режиме за бортом в пределах -55…+45 °C;

• на высокогорных аэродромах;

• в высоких широтах земного шара (вплоть до 78с. ш.);

• по международным маршрутам.

Отличия Ан-158 от Ан-148

• Фюзеляж удлинен на 1,7 м.

• Объем багажного отсека увеличен на 5 м3.

• Изменена хвостовая часть фюзеляжа.

• Крыло получило модернизированную конструкцию.

• Расход топлива уменьшен на 9% в расчете на одного пассажира.

• На 12% сокращены эксплуатационные расходы.

Сертификацию прошли 12 схем компоновки пассажирского салона авиалайнера.

Проведя программу сертификационных испытаний, над Ан-158 начали проводить исследования относительно расширения условий эксплуатации. Совершив 16 полетов над республикой Иран, доказали способность самолета базироваться на высокогорных аэродромах, высотой 2200 м над уровнем моря.

21.10.2013 – были завершены испытания самолета Ан-158 в условиях горной местности в Латинской Америке. Относительно этой программы самолет успешно преодолел все летные и наземные проверки эксплуатации в условиях высокогорья, базируясь на аэродромах, высота которых достигала 4000 м над уровнем моря. Аэродромы, на которых Ан-158 отрабатывал программу испытаний, − г. Латакунга, Эквадор и г. Ла Пас, Боливия (2800 и 4000 м над уровнем моря соответственно).

Ан-158 – современный популярный региональный самолет. ГП «Антонов» совместно с российской лизинговой компанией «Ильюшин ФинансКо.» подписали контракты о продаже 20 таких самолетов.

Контракт, подписанный на Парижском авиасалоне 21.06.2011, отличался расширенным пакетом гарантий, предоставляемых предприятием «Антонов» на послепродажное обслуживание своих самолетов, включая гарантии трудоемкости техобслуживания, надежности, ресурсных и летно-технических характеристик, регулярности вылетов.

В апреле 2013 г. самолет Ан-158 получила в эксплуатацию кубинская авиакомпания Cubanade Aviacion. Нынешний авиапарк данного авиаперевозчика составляет 5 самолетов Ан-158. Уже подписан контракт на приобретение еще трех таких воздушных судов.

Нынешний спрос на данную модель составляет около 100 самолетов. Интересуются продукцией «Антонов» авиакомпании из Украины, России, стран Латинской Америки, Африки и Азии.

В кооперационной схеме по постройке Ан-158 принимают участие 215 компаний из 15 стран мира.

Изначально самолет спроектировали, учитывая возможности его широкой модернизации, воплощенной в выпуске ряда модификаций самолетов, в том числе самолетов VIP-класса, грузовых самолетов, гражданских и военно-транспортных вариантов.

Модификации воздушного судна

Во время разработки самолет «Руслан» имел обозначение «Изделие 400». Базовой моделью является Ан-124.

На его основе разработаны такие модификации авиасудна:

1. Ан-124-100 – транспортный самолет, предназначенный для перевозки коммерческих грузов. В нем отсутствует большая часть военного оборудования.
2. Ан-124-100М – воздушное судно, собранное на базе предыдущей модели. В нем имеется модернизированный бортовой РЭО. Его экипаж может состоять из 4 человек.
3. Ан-124-100М-150 – самолет с модернизированным РЭО. Он собран на основе предыдущей модели. Он может совершать полеты на дальние расстояния. С его помощью транспортируют грузы до 120 т.

Эти авиасудна эффективно эксплуатируют и сегодня.

«Аны» стареют и дорожают

Но негабаритные и тяжелые перевозки — довольно узкий сегмент рынка.

«Антоновцы» и «волго-днепровцы» по сути создали этот рынок с нуля, но это вечно не может продолжаться. Эти самолеты новее не становятся, обслуживание их становится все дороже. Они могут нормально летать, но поддержание их летной годности начинает стоить бешеных денег», — сказал Би-би-си генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак.

О том, что стремительно стареющий парк «Русланов» становится все дороже поддерживать в работоспособном состоянии, еще в 2012 году заявил топ-менеджер «Волга-Днепр» Валерий Габриель. Он сказал, что спрос на рынке негабаритных и сверхтяжелых перевозок довольно стабильный, но доходы перевозчика падают из-за возрастающей стоимости обслуживания «Русланов».

Габриель тогда сравнил Ан-124-100 и транспортные Boeing-747-8F. Выяснилось, что себестоимость перевозок у «Руслана» на 40% выше: 33 375 долларов за летный час у «Руслана» против 23 835 долларов у Boeing-747-8F.

На этом рынке также представлены сравнительно новые самолеты для перевозки негабаритных грузов Airbus A300-600ST Beluga и Boeing 747 LCF Dreamlifter. Последний по размерам грузовой кабины и грузоподъемности приближается к «Руслану», но таких самолетов построено всего четыре.

Погрузка и выгрузка

Процессы погрузки и выгрузки в этой модели осуществляются довольно оперативно. Кроме заднего люка, судно имеет откидывающуюся носовую часть, что позволяет быстро работать с нестандартными, длинномерными и крупногабаритными грузами. Длина без рампы, ширина и высота грузового отделения составляют соответственно 26,5, 6,4 и 4,4 метра. Таким образом, его общий объем равняется более чем 1000 метрам кубическим. Благодаря тому что пол выполнен из титанового сплава высокой прочности, становится возможной погрузка всех видов самоходной и несамоходной техники на гусеничном ходу. Грузоподъёмность каждого из бортовых кранов, которыми оборудована машина, составляет 10 тонн. Кроме этого, конструкторы установили в ней электрические передвижные напольные лебёдки.

История разработки транспортного самолета Ан-124 «Руслан»

В 60-е годы прошлого века на счету у советского авиаконструктора Антонова уже было несколько удачных самолетов, которые использовались для перевозки пассажиров и доставки грузов. Наиболее известным из них стал «Антей» — военно-транспортный Ан-22.

«Антей» — тяжелый турбовинтовой Ан-22

Он был способен поднять в воздух до 60 тонн полезной нагрузки – рекордный для тех лет показатель. Но почивать на лаврах было нельзя, ведь в США уже спроектировали C-5 Galaxy – намного более крупный и мощный по своим ТТХ военно-транспортный самолет, чем «Антей».

Американский самолет С-5 Galaxy – предшественник и конкурент Ан-124

Чтобы догнать заокеанских конкурентов, требовалось повысить грузоподъемность в два раза. Задача была сложной, однако, уже в середине 1967 года конструкторы Киевского механического завода (ныне АНТК имени О.К. Антонова) разработали сразу два проекта новых военно-транспортных самолетов – Ан 124 и Ан-126.

Изучение подготовленной технической документации и чертежей по неясным причинам сильно затянулось. Лишь в феврале 1972 года на уровне Совета Министров СССР было принято решение о выборе в качестве основного варианта для дальнейшей разработки и строительства проекта четырёхмоторного «грузовика» Ан-124. К тому времени прошло уже четыре года с момента первого полёта американского транспортного «Гэлакси».

Следует отметить, что Ан-126 мог стать еще более «грузоподъемной» машиной. Его предполагалось оснастить шестью двигателями, что давало возможность поднимать в воздух до 150 тонн груза против 120 тонн у Ан-124.  Проектирование такого самолета посчитали тогда рискованной и преждевременной затеей. Не исключено, что такие опасения были оправданы, ведь и создание «Руслана» потребовало исключительных усилий. Все работы велись в рамках особой комплексно-целевой программы, в ходе реализации которой приходилось одновременно развивать металлургию, электронику и моторостроение, создавать новые полимерные материалы с особыми свойствами и совершенствовать технологию.

Ан-124 в заводском цеху. Сборка первоначально осуществлялась в Киеве, но значительную часть планера изготавливали в Ташкенте, шасси – в Куйбышеве (ныне Самара), гидравлику – в Москве

Ан-124 нельзя называть «украинским», как это иногда делается в наши дни. Над его созданием трудился буквально весь Советский Союз. Именно это позволило крылатой машине обрести те характеристики, которые и сегодня еще остаются рекордными для серийных транспортных самолетов.

Первый экземпляр Ан-124 был выведен из сборочного цеха 24 октября 1982 года. В торжественной процедуре принял личное участие О.К. Антонов. Всё это происходило, как и последующие испытательные «пробежки» машины, в тёмное время суток. Самолёт тщательно скрывали от посторонних глаз. Спустя ровно два месяца огромная крылатая машина, уже получившая имя «Руслан», впервые поднялась в воздух.

В 1985 году самолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Примечательно, что поначалу западные эксперты не поверили в то, что Ан «Руслан» обладает заявленными характеристиками. Чтобы доказать всем превосходство советской новинки над всеми другими грузовыми самолетами, пришлось провести показательные полёты, в ходе которых сразу же было установлено более 20 мировых рекордов. После этого стало понятно, что американский С-5 уже не является лучшим в своём классе.

Последние годы существования СССР были не лучшим временем для самолетостроителей. Возможно, из-за этого летные испытания Ан-124 затянулись. Лишь в 1991 году этот самолет был официально принят на вооружение советской военно-транспортной авиации. Правда, фактическая эксплуатация «Руслана» к этому моменту уже осуществлялась, притом не только в армии. Интерес к самолету проявляли многие коммерческие фирмы.

Ан-124 на аэродроме

Распад СССР сорвал все планы по дальнейшему производству Ан-124. Незначительное количество «Русланов» всё же было построено, но после 2004 года не было сдано заказчикам ни одной новой машины. Россия и Украина вели длительные и сложные переговоры по этому вопросу, сроки возобновления выпуска самолетов постоянно сдвигались, а потом в Киеве случился «Евромайдан».

Скорее всего, новые «Русланы» уже не появятся. Серия противоречивых заявлений различных чиновников, представляющих как российское, так и украинское правительство, не настраивает на оптимистический лад. Между тем конструкция Ан-124 постепенно устаревает, и вскоре он может утратить свои лидирующие позиции.

Достоинства и недостатки

Основным преимуществом «Руслана» была и остаётся его уникальная грузоподъемность в сочетании со способностью перевозить крупногабаритные предметы.

Есть и другие достоинства:

1. Простота пилотирования. Для такой огромной машины это очень ценная характеристика. Летчики особо отмечают «мягкость» приземления на массивные шасси;
2. Хорошо продуманная внутренняя компоновка, наличие удобных для погрузки и выгрузки люков;
3. Наличие системы «подгибания» шасси;
4. Высокий уровень надёжности всех бортовых систем.

Недостатков у Ан-124 два. Первый из них – высокая стоимость перевозок, по сравнению с транспортными версиями Boeing 747. Из-за этого «Русланы» применяют лишь в тех случаях, когда требуется погрузка с использованием рампы: на это «Боинги» просто неспособны. Второй недостаток – явно устаревшее оборудование пилотской кабины, не отвечающее требованиям сегодняшнего дня.

Попытки возобновить серийный выпуск Ан-124

Комитет по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской комиссии в октябре 2006 года решил продолжать реализацию проекта, имея в виду возобновление серийного производства. Компания «Волга-Днепр» собирается до 2030 года купить до ста модернизированных самолетов Ан-124-100М-150. При этом поставка двух машин приходится на 2013 год.

Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация в июне 2008 г. завершили разработку бизнес-плана по возобновлению выпуска самолетов Ан-124. Для начала производства в соответствии с этим документом потребовалось получить подтвержденные заказы не меньше чем на сорок машин. По мнению Виктора Ливанова, члена правления ОАК, сейчас есть спрос на самолеты, и до 2030 г. авиакомпаниям потребуется 71 лайнер. Если заказов будет набрано достаточное количество, то машины будут производиться на «Авиастаре», начиная с 2012 г., по 1-2 лайнера в год. Вместе с тем есть 2 незаконченных планера, которые планируют достраивать. В скором времени ожидается выведение пяти машин из распоряжения Министерства обороны. На то время стоимость Ан-124 – $150-160 млн.

Со стороны Министерства обороны поступили заказы на машины (три самолета) и от авиационной компании «Волга-Днепр» (сорок самолетов).

Объем рынка – 82 машины. На сегодняшний день есть опционы на 61 машину, причем 52 из них собирается купить Россия. Также среди числа заказчиков назвали Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты. Дмитрий Кива, президент КБ «Антонов», 29 сентября заявил, что компания вместе с U.S. Aerospace допустила к участию в тендере Министерство обороны США на поставку самолетов, общая сумма которого 50 млрд долларов. На тендере были представлены 3 разных модели самолетов: Ан-122-КС, Ан-124-КС и Ан-112-КС. В результате КБ «Антонов» выбрали на тендере еще в первом туре.

Вячеслав Богуслаев, председатель Совета директоров «Мотор Сич», 20 июля 2011 г. заявил, что программа восстановления производства Ан-124 на авиазаводе «Авиастар-СП» была отложена на 2016 год.

Украина и Россия 12 июля 2013 г. достигли договоренности (на уровне премьер-министров) о формировании совместной компании по производству АН-124-100. И уже в конце месяца появилась информация о том, что на авиазаводе возобновили производство Ан-124.

Владимир Шаманов, командующий ВДВ, в начале августа 2013 г. заявил о потребности ВДВ в таких самолетах, как Ан-124. Вместе с тем он отметил, что постройка самолета уже ведется в Ульяновске.

По итогам заседания межгосударственной комиссии Д. Мантуров (министр торговли и промышленности) и М. Короленко в присутствии В. Януковича и В. Путина подписали акт соглашения о реализации мер государственной поддержки серийного выпуска самолетов Ан-124, оборудованного двигателем Д-18Т, и их модификаций. Стоит отметить, что вопрос о возобновлении выпуска Ан-124 будет иметь положительное решение только в том случае, если удастся сформировать портфолио заказов, которое полностью окупит все затраты.

Юрий Слюсарь, замглавы Минпромторга РФ, 15 августа 2014 г. заявил, что совместный российско-украинский проект в связи с политической ситуаций неактуален, как и прочие совместные проекты в авиастроении.

Так, модернизация и ремонт самолетов Ан-124 в России теперь проходит только на «Авиастар-СП».

Характеристики самолета Ан-124

• Экипаж: 8 чел. ( помощник командира, командир, старший бортинженер,  бортинженер по АО, штурман,  2 оператора разгрузочо- погрузочных работ, бортрадист)

• Пассажировместимость: 28чел.

• Грузоподъёмность: 120000кг

• Длина: 69,1м

• Размах крыльев: 73,3м

• Высота: 21,08м

• Площадь крыльев: 628кв.м.

• Наибольший взлётный вес: 392000кг

• Вес топлива во внутренних баках: 212350кг (максимальная)

• Массовая отдача: 58 процентов

• Силовая установка: 4×ТРДД Д-18Т

• Тяга: 4×229,85 кН (23430 кгс)

• Вспомогательная силовая установка: 2×ГТД ТА-12

• Назначенный ресурс:  45 лет; 10000 типовых полётов; 50000 лётных часов

• Длина грузовой кабины: 36,5м

• Ширина грузовой кабины: 6,4м

• Высота грузовой кабины: 4,4м

• Объем грузового отсека: 1050кв.м.

• Размер грузовых люков:

  • передний: 6,4х4,4м

  • задний: 6,4х4,4м

• Наибольшая скорость: 865км/ч

• Крейсерская скорость: 800—850км/ч

• Дальность полета: 4800км

• Наибольшая высота: 11600м

• Нагрузка на крыло: 365кг/кв.м.

• Тяговооружённость: 0,41

Ан-124 видео

https://youtube.com/watch?v=wtXcZpxCOMY

Ан-3 — AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Прерванная серия

Советский тяжёлый транспортный самолёт Ан-124 «Руслан» был разработан в ОКБ им. О.К. Антонова и выпускался с 1984 года. Он является самым грузоподъёмным воздушным судном в мире, производившимся серийно. Всего было построено 55 машин этой модели, последние из которых — в 2004 году. 

• Самолёт Ан-124-100 в ангаре цеха самолётостроительного предприятия «Авиастар-СП» в Ульяновске
• РИА Новости

Иван Коновалов отметил, что по грузоподъёмности это уникальные самолёты. Ан-124 не так много из-за того, что эксплуатировать их на постоянной основе довольно трудно.

«Но когда нужно организовать переброску габаритных грузов, только «Русланы» могут это сделать. Кроме того, такие самолёты могут быть полезными в случае доставки значительного количества техники или снаряжения на театр военных действий», — рассказал эксперт.

По словам Коновалова, если возникают форс-мажорные ситуации, эти машины эффективно выполняют поставленные перед ними задачи. 

«Антонов» ранее неоднократно пытался возобновить производство Ан-124. Предполагалась в том числе и реализация совместного проекта с российской стороной, но он был закрыт в 2014 году из-за событий на Украине. 

В начале 2019 года заместитель генерального директора «Укроборонпрома» Сергей Омельченко заявил, что украинские власти намерены возобновить производство этих самолётов. По его словам, для «Антонова» остро стоит вопрос замены комплектующих Ан-124, в особенности тех, которые производились на российских заводах. 

Также по теме

«Мы сделаем шаг вперёд»: главный конструктор ПАО «Ил» о замене «Руслана» и модернизации транспортной авиации РФ

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал в интервью RT о планах компании по созданию новых военно-транспортных…

По мнению экспертов, разработка на украинском предприятии деталей, запуск необходимых технологических процессов, а также изготовление оснастки — экономически нецелесообразные действия. 

«Украина никогда не сможет возобновить производство этих самолётов без комплектующих из России, а американцы никогда не присоединятся к этому проекту, поскольку у них есть свои и европейские проекты. Им незачем развивать авиационную платформу, которая является конкурентоспособной», — отметил Коновалов.

Такого же мнения придерживается и Алексей Леонков. 

«Последний руководитель «Антонова» пытался наладить производство самолётов Ан-140 и Ан-148 через интеграцию с Россией, однако при Петре Порошенко его сняли с поста, а все последующие проекты были прекращены. Затем никто не интересовался украинскими самолётами. Политические процессы на Украине поставили крест на компании «Антонов», — рассказал эксперт.

Катастрофа в Иркутске

За все время эксплуатации самолетов Ан-124 в результате летных происшествий было потеряно 4 самолета.

Одной из самых тяжелых стало падение военного борта в небе над Иркутском. Бортовой номер RA-82005 впервые поднялся в воздух в октябре 1985 года. Общий налет борта по состоянию на конец 1997 года составлял 1034 часа, или 576 циклов «взлет — посадка».

6 декабря 1997 года произошло одно из самых тяжелых летных происшествий в истории военнотранспортной авиации. Борт RA-82005 следовал из Москвы на вьетнамский военный аэродром Камрань с посадками в Иркутске и Владивостоке. На борту находились 40 тонн груза — собранные на Иркутском авиационном заводе два истребителя СУ-27УБТ, 15 пассажиров и 8 членов экипажа.

В 14 часов 42 минуты самолет поднялся в небо с аэродрома Иркутска.

Дальнейшая хронология событий была восстановлена специалистами комиссии по расследованию причин катастрофы со скрупулезной точностью:

• 3 секунды после взлета, высота 5 м — помпаж и отключение двигателя №3.
• 9 секунд после взлета, высота 22 м — штатная остановка двигателя №2.
• 11 секунд после взлета, высота 66 м – помпаж двигателя №1.

Рост угловой скорости и угла атаки не превышал допустимых значений, но вследствие резкой потери тяги после остановки трех из четырех двигателей, Ан-124 начал крен влево и резкое снижение с одновременной потерей линейной скорости.

Стабилизировать и удержать самолет в полете, имея один рабочий двигатель, экипажу не удалось.

Гигантский самолет упал на расстоянии 1,6 км от аэродрома Иркутск-2 на городской микрорайон Авиастроитель. Основной удар пришелся на дом №45 по ул. Гражданская. Киль самолета уперся в стену дома №120 по ул.Мира, а другие крупные обломки – в здание детского дома.

Общее количество погибших в авиакатастрофе — 72 человека:

• 49 из них — стали жертвами катастрофы на земле, жители Иркутска, 15 из них – дети.;
• 15 — пассажиры «Руслана»;
• 8 — члены экипажа.

70 семей лишились жилья. В ликвидации последствий катастрофы принимали участие сотни военных и гражданских специалистов, техника спасательного центра МЧС России.

Ситуация была осложнена тем, что бортовые регистраторы переговоров экипажа и технических параметров самолета очень сильно пострадали при пожаре. В частном порядке после завершения официального расследования, появлялись интервью, в которых военные и гражданские эксперты и специалисты высказывали различные точки зрения по поводу причин отказа двигателей «Руслана» после взлета.

Приводимые ниже факты являются неофициальными и не могут использоваться в качестве выводов о степени виновности производителя, экипажа либо технического персонала:

• перегрузка самолета перед вылетом с аэродрома Иркутска.
• нарушение работы одной из бортовой систем вследствие использования одним из пассажиров запрещенных электронных устройств.
• превышение количества 9 воды в авиационном керосине и, как следствие – появление льда и отказ топливных фильтров турбореактивных двигателей.

В 1999 году на месте падения «Руслана» в Иркутске была освящена церковь Рождества Христова, возведенная в память о жертвах ужасной катастрофы.

История появления самолёта «Руслан»

В годы холодной войны, когда шла гонка вооружений, советские конструкторы разработали машину подобную американскому С-5 «Galaxy», но после последующих изменений в проекте самолёт получил обозначение Ан-400 и превзошёл начальные замыслы.

Ан-124

Лётчик-испытатель Владимир Терский в последних числах декабря 1982 года оторвал от земли первый опытный экземпляр большого транспортного самолёта, который вскоре обрёл собственное имя «Руслан». Под этим именем он был продемонстрирован на авиационном салоне во Франции в 1985 году и тогда же западные специалисты узнали, что это разработка киевских авиастроителей под руководством конструктора-руководителя В.И. Толмачёва, получившая обозначение Ан-124.

Небольшая часть самолётов «Руслан» собиралась на киевском заводе в ОКБ Антонова, основной же выпуск был налажен в Ульяновске на отдельном заводском комплексе, специально построенном для этих машин. В 1991 году сборка самолётов застопорилась и лишь после заключения договора России и Украины восстановилась, но уже более медленными темпами. В 1995 году «Руслан» прекратили производить. Серия закончилась на 55-м самолёте.

Ан-124

Существующие модификации

1. «Изделие 400» − первое зашифрованное название самолета, применялось во время проектирования и изготовления.

2. Ан-124 – первоначальная модель военно-транспортного образца

3. Ан-124-100 – транспортный самолет коммерческого образца

4. Ан-124-100М – специальная модификация для Ан-124-100, включающая в себя наличие усовершенствованного бортового РЭО

5. Ан-124-100М-150 – та же модификация, но экипаж уменьшен с шести человек до четырех, а нагрузка повышена до 150 тонн.

В настоящее время будущая судьба самолета связана не только с воздушно-транспортными перевозками, но и с космическими программами. Имеется в виду использование «Руслана» как стартовой платформы для запуска в воздухе ракет-носителей весом до трех тонн.

Изначально Ан-124 предусматривался как базовая модель для большого количества модификаций. Основными вариантами были грузопассажирские перевозки и самолет-заправщик. Из-за положительных прогнозов в коммерческих перевозках «Руслан» начали трансформировать в пассажирскую версию, способную перевезти более чем 800 человек на расстояние до десяти тысяч километров. И этот проект мог быть реализован, но не нашлось необходимости его создавать.

На данный момент существует только один бывший военный модифицированный самолет для коммерческих перевозок – Ан-124-100. АНТК и ЗАО «Авиастар» после проведения сертификационных испытаний получили Сертификат летной годности.

Необычные грузы

У компании есть и свой список необычных заказов. Так, например, однажды перевозились гигантские кольца в пятьдесят тонн весом, предназначенные для добычи золота. Но в момент загрузки расстояние между фюзеляжем и краем кольца составляло всего 77 миллиметров, а это критическая точка.

В 1989 году «Руслан» перевозил аппаратуру (140 тонн) для первого концерта на территории СССР группы «Пинк Флойд».

В 1992 году из ОАЭ в Швейцарию было перевезено двести тридцать миллионов фунтов стерлингов в золоте (52 тонны).

В 1993 году для концерта Майкла Джексона в Россию было привезено 310 тонн музыкального оборудования и сценических приспособлений. Тогда использовалось три борта.

В 1997 году из столицы Великобритании в Тунис Ан-124 за один приход перевез сто тонн оборудования для съемок фильма «Звездные войны».

А в 1998 году из Праги в индонезийский зоопарк перевезли шестьдесят восемь животных, включая гиппопотама, четырех жирафов, крокодилов, зебру и так далее.

Другие разработки

На базе Ан-124 разрабатывают и конструируют новые модели самолета.

Модификация	Характеристики
Ан-124-КС	Самолет-топливозаправщик. С его помощью выполняют дозаправку различных летательных аппаратов.
Ан-124-200	Авиасудно оснащено двигателями иностранного производства. Также в нем установлены спутниковая система связи и устройства предупреждения о столкновении.
Ан-124-210	Самолет оборудован системами спутниковой связи и предупреждения о столкновении с землей. Двигатель General Electric CF6-80C2.
Ан-124-300	Это воздушное судно находится на стадии разработки. Его бортовые системы полностью модернизированы. Дальность полета будущего летательного аппарата составляет 7000 км.

Эти модели разрабатывают согласно новым международным летным стандартам.

Характеристики Ан 225

По своей аэродинамической компоновке Ан 225 – это самолёт с высокорасположенным крылом стреловидной формы и широко разнесённым двухкилевым оперением. Силовая установка состоит из шести двигателей, размещённых на пилонах под крылом по по обе стороны фюзеляжа. Шасси трёхопорное с четырёхколёсной носовой стойкой и семиколёсными парами по каждому борту.

Машина имеет удобную для погрузки носовую часть, которая поднимается вверх и впечатляющие размеры грузовой кабины, длина которой равна 43 метрам, высота и ширина соответственно 4,4 и 6,4 метра. В таком объёме можно разместить до 80 легковых автомобилей или 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы Коматцу, Юклид и БелАз.

Ан 225

Технические данные Ан 225 следующие:

• Площадь крыла – 905 м2
• Размах крыла – 88,4 м
• Длина самолёта – 84 м
• Вес пустого самолёта – 250 т
• Максимальный взлётный вес – 600 т
• Запас топлива – 300 т
• Скорость крейсерского режима – 850 км/ч
• Наибольшая дальность – 15600 км
• Потолок – 11 тыс. м
• Максимальная загрузка – 250 т
• Экипаж – 7 чел

Ан 225 погрузка

Этот гигантский транспортный самолёт сделан полностью в одном экземпляре и принадлежит авиационной компании «Авиалинии Антонова» и является на данный момент востребованным транспортным самолётом для перевозки длинномерных грузов и моногрузов с весом до 250 тонн.

Ещё один борт со времён Советского Союза остался недостроенным, у него есть фюзеляж, крыло и центроплан, но в связи с очередным украинским майданом финансирование прекратилось. Второй экземпляр готов лишь на 70% и ждёт своего заказчика.

Ан 225 и «Буран»