Газ-62

История создания

Бескапотный ГАЗ-62

Первая модель ГАЗ-62 проектировалась еще до Великой Отечественной войны, в 1940 году. Акцент изначально делался на военное применение. Проблема заключалась в неактуальности имевшегося транспорта с колесной формулой 6х4. Именно поэтому в основу нового грузовика для повышения его эффективности ставился вариант 4х4.

Производство таких машин с полным приводом было затруднено ввиду отсутствия нужных технологий. Однако вскоре прошла закупка американского оборудования для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей. На его основе был собран первый ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4 и полным приводом.

С началом войны разработки были отложены. Акцент был сделан на производстве уже проверенных машин ГАЗ-67 и броневиков на их основе — БА-64. В итоге удачная разработка была приостановлена, а индекс «62» был присвоен уже другому грузовику.

Вторая версия ГАЗ-62 разрабатывалась на основе американских вездеходов Dodge WC51, полученных по ленд-лизу. Американские грузовики сочетали простоту в эксплуатации, надежность, хорошие ходовые качества и ремонтопригодность. На основе данных аспектов планировалось разработать собственный аналог.

Второй образец не смог полностью превзойти взятый за основу американский додж. Советский грузовик оказался немного тяжелее, уступал по мощности. Однако он отличался большей грузоподъемностью (на 250 кг), экономичностью и проходимостью.

Несмотря на преимущества и успешные испытания, новый вариант грузовика ГАЗ-62 так и не был введен в серийное производство. Причины этого до сих пор неясны, особенно учитывая продолжительную эксплуатацию Доджей, послуживших основой для советского грузовика.

Новая модель ГАЗ 62 проектировалась независимо от других. Со стороны военных были представлены четкие требования к габаритам и эксплуатационным характеристикам нового грузовика. В итоге разработка длилась всего год — в 1959 модель была представлена для испытаний.

Новый образец выпускался до 1962 включительно. В ходе испытаний и эксплуатации были выявлены определенные недостатки, из-за которых было решено разработать новый грузовик — ГАЗ-66, ставший преемником моделей «62». Именно он, имея около 35 модификаций, на 30 лет занял нишу легких военных грузовиков.

История разработки автомобиля

Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией  Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.

Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.

Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.

Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году

Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.

Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.

Изменены были следующие узлы автомобиля:

• механизм рулевого управления;
• картер сцепления;
• кузов;
• воздушный фильтр.

Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.

Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».

ГАЗ-62 образца 1939 года – экспериментальный двухосный полноприводный грузовик

ГАЗ-62 образца 1939 года

В 1939 году на базе нового грузовика ГАЗ-51 образца 1939 года конструктором инженером Виталием Андреевичем Грачевым был разработан полноприводный короткобазный вариант, который получил обозначение ГАЗ-62.

Из-за того, что к тому времени еще не был освоен серийный выпуск новых обтекаемых кабин и моторов ГАЗ-11, то грузовик временно получил кабину от ГАЗ-ММ с передними крыльями от ГАЗ-М1 и двигатель Dodge D-5, которые планировалось заменить на отечественные с началом серийного производства.

В 1940 году в единственном экземпляре был построен ГАЗ-62 для проверки пределов проходимости и тяговооруженности. С началом серийного выпуска эти автомобили планировалось использовать в качестве шасси для бронеавтомобилей ЛБ-62, а также в бортовом варианте в качестве тягача для небольших артиллерийских систем.

В передней части лонжеронной рамы был закреплен дизельный двигатель Dodge D5 объемом 3,56 литра и мощностью 76 л.с. в паре с раздаточной коробкой и 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор.

Передний и задний мосты ГАЗ-62 образца 1939 года крепились к раме на четырех полуэллиптических рессорах для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор. Главная передача задних мостов была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала с двойной с промежуточной опорой. К мостам автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.  

ГАЗ-62 образца 1939 года на испытаниях

Двухместная металлическая кабина была установлена в передней части рамы. Доступ к мотору обеспечивали откидывающиеся боковины с каждой стороны. В крыше кабины была сделана деревянная вставка, обтянутая брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил цельное лобовое стекло, которое для проветривания кабины могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Над лобовым стеклом для защиты от солнца был закреплен козырек. Для движения в непогоду перед водителем на верхней рамке лобового стекла был закреплен единственный стеклоочиститель, который имел вакуумный привод и при помощи шланга был соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями.

В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря, которые крепились к крыльям. крепились к крыльям.

За кабиной к раме ГАЗ-62 образца 1939 года на деревянных лагах крепилась укороченная грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками.

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-62 образца 1939 года составляли:

• длина – н/д;
• ширина – н/д;
• высота – н/д;
• колесная база – 2750 мм;
• снаряженная масса – н/д;
• грузоподъемность – 2000 кг.

Грузовой автомобиль мог развивать максимальную скорость до 65 км/ч.

Весной 1940 года ГАЗ-62 образца 1939 года вместе с ГАЗ-33 образца 1939 года и ГАЗ-63 образца 1939 года проходил на полигоне в Кубинке, в ходе которых он преодолевал глубокие броды, крутые подъемы и пересеченную местность с массивными бревнами на пути.

Серийное производство ГАЗ-62 образца 1939 была запланировано на 1942 год, однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны.

ГАЗ-62 образца 1939 года на испытаниях

Вменить в обязанность

Работать над многоцелевым армейским транспортером среднего класса — промежуточным звеном между вездеходами на базе «эмок» и полноприводными грузовиками — группа конструкторов Горьковского автозавода, возглавляемая Виталием Грачевым, начала еще до Великой Отечественной войны. В транспортном средстве, способном буксировать пушку, перевозить боевой расчет и боеприпасы, была заинтересована не только артиллерия, но и другие рода войск.

В 1939 году, когда на ГАЗе появились первые прототипы базового грузовика второго поколения ГАЗ-51, группой Грачева была сконструирована полноприводная версия нового шасси — ГАЗ-63, а годом позже его укороченная версия — ГАЗ-62. Именно эта платформа в 1941 году легла в основу
конструкции экспериментального легкого разведывательного бронеавтомобиля ЛБ-62.

С началом войны о производстве грузовых и многоцелевых полноприводников пришлось забыть: работы по этой теме возобновились только в 1943 году. К концу года конструкторами Александром Просвирниным и Петром Музюкиным была разработана новая грузовая полноприводная платформа ГАЗ-63, а в 1944 году Грачев скрестил внедорожное шасси с самоходной установкой СУ-76М (ГАЗ-68/КСП-76).

Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта. Практика эксплуатации лендлизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, что
в некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ); перевозка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63).

В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

ГАЗ-62 образца 1959-го года

ГАЗ-62 образца 1959 года

Самой последней версией ГАЗ-62 стал образец 1959-го года, который даже поставлялся в армию. Делали его практически с нуля и время разработки было рекордными — чуть меньше года разрабатывался автомобиль и проектировались его основные узлы. Разработка грузовика 4х4 велась по четкому техническому заданию — он должен был уметь буксировать батальонные орудия, перевозить боевые расчеты и боеприпасы, различное вооружение и личный состав. В задании также значилось, что грузовик будут скидывать десантом с воздуха (из-за этого требования были уменьшены его габариты до фактических 4870х2100х2385мм).

Верх кабины ГАЗ-62 образца 1959-го года стал брезентовым, а лобовое стекло — откидным. Съемными сделали и боковины дверей вместе со стеклами. Кроме того, по техническому заданию этот грузовик должен был уметь транспортировать средства связи с возможностью их полной развертки в кузове, транспортировать раненых в различном положении, а также служить базой для монтажа различных станций и установок технического назначения, от радио до электро. Грузоподъемность осталась прежней — 12 человек или 1,100 кг груза.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Для того, чтобы получить доступ к двигателю и другим узлам, кабину нужно было откидывать вперед, а сама она держалась на двух крупных пружинах. Ставился всё тот же 6-цилиндровый бензиновый агрегат на 3,5 литра, но его сделали чуть более экономичным.

Что касается технических усовершенствований, то на последнем ГАЗ-62 их было достаточно много: амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, показавшийся тогда надежным и практически безотказным. Колеса оснащались распорными проставками, а также было много других интересных нововведений, которые нашли приемистость уже в ГАЗ-66.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Что же касается этого внедорожного грузовика, то готовая его версия могла преодолевать песок и полноценные болота с грязью с давлением в покрышках около 0,5 кгс/см2, что на тот момент было абсолютным достижением. Максимальная скорость на дороге — около 80км/ч при расходе в 16 литров на сотню километров. Грузовик оснащался двумя баками по 105 литров каждый, поэтому имел запас езды в районе 610 километров.

Испытания, проходимые ГАЗ-62, были преодолены им полностью успешно. Даже броды до 85 сантиметров и горки в 30 градусов давались ему относительно легко.

Чуть позже сделали версию с лебедкой, она называлась ГАЗ-62А.

После всех наработок грузовик 4х4 стали поставлять военным, но за 4 неполных года неспешного производства было выпущено 69 машин. В реальных условиях эксплуатации ГАЗ-62 показал себя хорошо, но были выявлены и определенные едостатки, поэтому в конце концов был выпущен ГАЗ-66, который уже прочно осел в нише грузовых советских внедорожников на целых 30 лет!

Пост сдал, пост принял

Поскольку официально тему никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно». В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин.

После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-66, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-63.

На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл. Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной.

На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семейство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4×2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4×4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-66, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-66) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».

Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя.

Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения) кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке.

В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.

В 1958 году П.Я. Лисняка на посту генерального директора Горьковского автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д. Просвирнин, которому была близка тема внедорожников. Новому руководству удалось заинтересовать многоцелевым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.

Модельный ряд

Один из образцов ГАЗ-62 с капотом

С учетом истории создания, модельный ряд ГАЗ-62 представлен тремя основными образцами, в определенной степени независимыми друг от друга. Каждая машина имеет конструктивные и технические отличия. Хотя основной моделью принято считать именно последний образец, получивший серийное производство.

Первый образец

Первая опытная модель ГАЗ-62 собрана в 1940 году. Для новой машины использовался шестицилиндровый мотор от ГАЗ-11 объемом 3,48 литра и мощностью в 76 л. с.

Рычаг раздаточной коробки имел четыре позиции:

• задний ход;
• жесткое включение обоих мостов;
• нейтральное положение;
• активация мостов с передаточным соотношением 1,82:1.

Кабина машины была сделана на основе ГАЗ-ММ. Отличие — увеличенный размер капота, поскольку был задействован другой двигатель. Решетка радиатора оригинальная. Позже данную версию модернизировали, заменив чугунные головки цилиндров на алюминиевые. Это увеличило мощность до 85 л. с.

Второй образец

Вторая модель автомобиля ГАЗ-62 появилась в 1952 году. Был сохранен мотор от первого образца. Скорость машины сохранилась на аналогичном уровне — до 85 км/ч. Грузоподъемность составила 1,2 тонны или 11 человек.

Среди инноваций выделяют следующие решения:

• резиновые подушки в заделках рессор;
• применение задних рессор переменной жесткости для плавности хода;
• в кабине появилось отопительное оборудование.

В ходе армейских испытаний были выявлены недостатки, которые планировалось устранить в ближайших модернизациях. В итоге конструкция дополнилась герметичными барабанными тормозами, препятствующими воздействию грязи и влаги на механизмы.

Однако позже от данного решения пришлось отказаться: длительная эксплуатация показала сложность полевого обслуживания и ремонта тормозной системы. Одновременно с этим скапливающаяся внутри пыль сильно изнашивала механизмы, приводя к скорым поломкам.

Третий образец

Базовая модель ГАЗ-62, пущенная в серийное производство

Третья модель грузовика ГАЗ-62 получила грузоподъемность в 1,1 тонну или 12 человек. Хотя образец и проектировался с нуля, многие решения перешли от предыдущих моделей. К примеру, сохранился двигатель.

Была задействована четырехступенчатая коробка передач. Раздаточный механизм собран с нуля и имел двухступенчатый редуктор с двумя передачами — высшей и низшей. Отсутствие в трансмиссии межосевого дифференциала снизило нагрузку на нее.

Крепление раздаточного механизма и коробки передач к поперечинам обеспечивалось коротким карданным валом. Еще два вала передавали крутящий момент на ведущие мосты.

Рулевой механизм сконструирован из глобоидального червяка и двойного ролика. Сохранилась кинематика рулевой трапеции. Поперечная тяга располагалась позади передней оси.

Электрооборудование машины обеспечивало мощность в 12 Вт. Для предотвращения сложностей запуска в мороз имелся ламповый термосифонный подогреватель. При необходимости можно было использовать самовытягивающую лебедку, подключенную к коробке отбора мощности.

ГАЗ-62Б и П

Модификации ГАЗ-62Б и П разрабатывались на базе второй модели в 1956 году. Отличительная особенность — колесная формула 8х8. Четырехскоростная трансмиссия оставалась стандартной, оснащалась одним раздаточным механизмом. Основные передачи второго и третьего моста имели одинарные конические пары.

Другая особенность ГАЗ-62Б — авторегулировка давления в шинах. Таковая применялась впервые в советском машиностроении. Для грузовика использовали мотор мощностью в 94,5 л. с. При полной загрузке в 4,2 тонны грузовик развивал скорость до 80 км/ч.

Несмотря на определенные преимущества, машина так и не получила серийного производства. Формула 8х8 оказалась неэффективной: грузовик уже на первых тестах не показал никаких преимуществ, делающих его производство выгодным и востребованным.