Самолёт-амфибия

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»). 

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B. 

Также по теме

Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ. 

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.

Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России, А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.

Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр.). Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолётам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).

Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимые по характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

Гидросамолёт Ш-2

В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем.
Гидросамолёт М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты 4000м, продолжительность полёта 5 часов. Он не имел вооружения — использовался для воздушной разведки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы, которые подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.

Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время Второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

Дополнительные сведения: Торпедоносец

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).

Реанимация перспективных проектов

Класс сверхтяжёлых самолётов ТАНТК будет представлен экранолётами (экранопланами) Бе-1000 и Бе-2500 «Нептун». На сегодняшний день разработка этих гигантских машин находится на стадии концептуальных проектов. Самолёты предназначены для перевозок коммерческих и специальных грузов. Также таганрогский авиазавод может выпускать модификации для нужд вооружённых сил. Полезная нагрузка Бе-1000 составит 1,2 тыс. т, Бе-2500 — до 1 тыс. т.

Средний класс транспортных (грузо-пассажирских) самолётов будет включать образцы Бе-112 (11 т), Бе-114 (22 т) и «корпоративную амфибию» Бе-170 (масса не сообщается). К опытно-конструкторским работам по данным машинам ТАНТК планирует привлечь китайские инвестиции.

• Самолёт-амфибия Бе-112

Отдельное внимание предприятие уделяет развитию семейства пассажирских самолётов местных линий Бе-32 (4,9 т). Речь идёт о трёх образцах — Бе-32МК, Бе-32МКУ и Бе-130

В конструкции последней машины планируется широкое применение композитных материалов.

Заслуженный военный лётчик, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов в беседе с RT напомнил, что ТАНТК находился в тяжёлой финансовой ситуации после распада СССР и вплоть до конца 2000-х. Однако в последние годы спрос на амфибии начал расти, и сейчас предприятие занимается «реанимацией наиболее перспективных проектов», которые ранее находились в замороженном состоянии, пояснил эксперт. 

«У самолётов Бериева огромный модернизационный ресурс. Например, часть конструкций машин можно изготавливать из углепластика или поставить на амфибии цифровое оборудование, новые системы управления и навигации. Без таганрогской продукции не обойтись в Сибири и на Дальнем Востоке. Велика потребность в таких машинах за рубежом», — считает Попов.

В сентябре прошлого года на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин в интервью RT заявил, что география зарубежных поставок отечественных амфибий может значительно расшириться.

• Сборочный цех самолётов-амфибий на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева
• РИА Новости

В частности, предприятие ведёт консультации о продаже Бе-200 с представителями Индонезии, Таиланда и Австралии. Серьёзные успехи были достигнуты на переговорах с КНР по реализации проекта лёгкого многоцелевого самолёта Бе-103.

«В настоящее время мы подписали с китайской стороной контракт на лицензионную сборку 350 самолётов (Бе-103. — RT), но планируем довести это количество до 1 тыс. машин», — рассказал ранее RT Грудинин.

Владимир Попов отметил, что у таганрогского предприятия большие перспективы в странах Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Западные государства, по его мнению, также могут приобрести отечественные амфибии, но объём заказов будет невелик из-за давления со стороны США.

«Машины комплекса имени Бериева очень востребованы в островных государствах, а также странах с широкой прибрежной полосой, включая Канаду и США. Компетенции инженеров из Таганрога позволяют удовлетворить прихоть любого заказчика. Основной проблемой, наверное, является невысокая платёжеспособность ряда азиатских государств, например, Филиппин и Малайзии. По этой причине имеет смысл развивать лизинг. Он поможет найти компромисс», — резюмировал Попов.

Предпосылки к проектированию

Попытки совместить преимущества подводной лодки и самолета предпринимались еще в начале 30-х годов, однако все сводилось к компактным, легким и складывающимся летательным аппаратам, которые должны были помещаться внутри подводной лодки. Так, в 1936 году самолет СПЛ-1 (самолет для подводных лодок) был продемонстрирован на авиасалоне в Милане. Но проектов, подобных ЛПЛ, ранее не существовало. Сама по себе конструкция самолета исключает возможность подводного плавания, и наоборот-подводная лодка вряд ли полетит. Однако, инженерная мысль одного человека смогла совместить эти свойства в одном аппарате.

Разработки летающей лодки в США

Начало разработок датируется временами холодной войны. В 1956 году была опубликована идея о создании мини-субмарины, которая могла бы лететь. В основе проекта была идея передвижения под водой за счет электромоторов, а в полете использовались два двигателя реактивного типа. Обозначение этой машины было «Корморант». Он нес одну торпеду и мог запускаться с борта подводной субмарины.

Нужно отметить успех американского конструктора Д. Рэйда, который изготовил работающую модель на радиоуправлении в 1964 году. Модель имела длину и ширину в один метр. Данное достижение конструктора было опубликовано. После чего им заинтересовались военные.

Проект в металле выполняло подразделение General Dynamics, в 1964 году ВМС изготовили масштабную модель летающей подводной лодки с обозначением Commander-1. Испытания аппарата прошли во всех режимах достаточно успешно. Машина могла погружаться под воду на 2 метра и развивать скорость в 4 узла. Предполагалось, что в полете скорость будет равна 300 км/час, но в реальном испытании удалось достичь только 100 км/час. Первый полет осуществлен летом 1954 года, после погружения машина выполнила взлет и пролетела на высоте 10 метров. При погружении все двигатели закрывались резиновыми уплотнителями, а пропеллер необходимо было снимать. При этом пилот находился в затопленной кабине и использовал дыхательную аппаратуру. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель мощностью в 65 лошадиных сил.

На основе этой машины изготовили аппарат Aeroship, который имел выдвигающееся шасси поплавкового типа. Машина могла пролететь со скоростью 130 км/час порядка 300 километров, а под водой скорость достигала 8 узлов. Широкой публике аппарат представили в 1968 году на выставке в Нью-Йорке, здесь были продемонстрированы возможности самолета.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки:

• рабочего проектирования — 1993 год,
• строительство двух опытных самолётов в 1994—1995 годах,
• начало лётных испытаний — 1994 год,
• завершение сертификационных работ — 1996 год.

Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 годах по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК имени Бериева (город Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Использование

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды сбрасываемые с самолета могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией.

С 2003 года Бе-200 используется для как в России, так и за рубежом.

• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
• В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населенных пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль, по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 270 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду с Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь», — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
• 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.

История проекта

В середине 1930-х годов в Советском союзе было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. В это время появлялись множество принципиально новых и необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. Это был принципиально новый проект, никогда ранее не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом «Летающей подводной лодки» руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде, с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором хотел совместить возможности гидросамолёта и подводной лодки.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект «Летающей подводной лодки» (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года поступил отзыв капитана 1 ранга Сурина, где указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Спустя несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил:

Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после пересмотра, от темы отказались. Вся дальнейшая разработка велась самим Б.П,Ушаковым, воентехником 1 ранга, во внеслужебное время.

Эксплуатация и применение

Пассажирские гидросамолёты в Ванкувере

После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.

Амфибия на поплавковом шасси — de Havilland DHC-2 Mk 3 Turbo Beaver

Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.

Незаменимый «Альтаир»

В общей сложности ТАНТК создал 35 типов летательных аппаратов различного назначения, 16 образцов пошли в серийное производство. Главное детище таганрогского авиазавода — единственный в мире реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир».

Согласно годовому отчёту, ТАНТК создаёт различные модификации Бе-200. Ранее сообщалось, что таганрогское предприятие разрабатывает сухопутную версию с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км).

Также ТАНТК начал работы по замене украинских двигателей Д-436ТП (установлены на Бе-200) на российско-французские агрегаты SaM146. Их производит компания PowerJet — совместное предприятие ПАО «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) и французской корпорации Safran Aircraft Engines. Помимо «Альтаира», SaM146 используется на ближнемагистральном самолёте Sukhoi Superjet 100.

• Самолёт Бе-200 сбрасывает воду
• РИА Новости

Двигатели Бе-200 установлены на пилонах над корневой частью крыла, чтобы в силовые установки не попадали брызги воды при взлёте и посадке. Как утверждает ТАНТК, SaM146 характеризуется «высокой надёжностью и эксплуатационной эффективностью».

Бе-200 — многоцелевой самолёт, предназначенный для пожаротушения, поисково-спасательных операций, морского патрулирования и экологического мониторинга. Первый полёт машина совершила 24 сентября 1998 года. На протяжении двух десятков лет основным эксплуатантом «Альтаира» остаётся Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ.

Размах крыла «Альтаира» — 32,78 м, длина амфибии — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость Бе-200 составляет 700 км/ч (экономичная — 550 км/ч), эксплуатационный потолок — 8,1 км, полезная нагрузка самолёта в грузовой модификации — 7,5 т.

«Альтаир» считается незаменимым помощником при тушении пожаров. Самолёт способен забирать 12 т воды в течение 15 секунд (в два раза больше, чем зарубежные амфибии). Забор воды осуществляется на скорости 150—190 км/ч. За одну дозаправку Бе-200 может сбрасывать до 240 т воды. Производственные мощности ТАНТК позволяют выпускать до восьми таких машин в год.

Также по теме

«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной…

Несмотря на выдающиеся характеристики, экспортный потенциал «Альтаира» пока остаётся нереализованным. Единственный зарубежный эксплуатант амфибии — Азербайджан. Тем не менее ситуация постепенно меняется — в ближайшие годы «Альтаир» появится в авиапарках США и Китая. ТАНТК реализует контракты на поставку четырёх машин в КНР и такого же количества самолётов с двигателями SaM146 — американской компании Seaplane Global Air Service. Ещё пять Бе-200 будут проданы неназванному предприятию из Чили.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев заявил, что у детища ТАНТК нет конкурентов в мире из-за его впечатляющей грузоподъёмности и способности работать в горной местности. Аналогами Бе-200 являются канадская машина Canadair CL-415 (Bombardier 415), японская амфибия ShinMaywa и китайский самолёт AG600. Однако зарубежные образцы уступают «Альтаиру» по характеристикам и зачастую стоят намного дороже.