Слава и забвение вертолета «черная акула» с максимальной высотой полета

Двойная корона

Первый полет H160 состоялся в 2015 году, новые двигатели на его борту впервые испытали в 2016-м, в следующем году Airbus Helicopters планирует начать поставку серийных вертолетов заказчику. Пока продолжаются летные испытания, в которых задействовано три прототипа. В них также примет участие первая машина из тех, которые пойдут в серию. Но работы над инновационным вертолетом продолжаются и на земле. Прямо здесь, на территории предприятия в Мариньяне стоит необычное круглое здание из серого бетона. В нем нет окон, зато крыша раздвигается, как на футбольном стадионе. В этом здании вертолеты начинают «летать» на земле. Называется этот объект Dynamic Helicopter Zero, что можно вольно перевести как «стенд динамических испытаний предлетного образца вертолета». Еще до первого полета новый образец винтокрылой техники собирается здесь, на стенде, и специалисты начинают в режимах, близких к реальным, гонять все системы летательного аппарата, включая, разумеется, силовую установку и оба ротора. Такой стенд — инновационное ноу-хау Airbus Helicopters — позволяет проделать значительную испытательную работу на земле и тем самым сократить время от появления первого летного образца до первого серийного.

Три новинки Airbus Group одновременно в воздухе: карбоновый дальнемагистральный пассажирский лайнер A350, вертолет H160 и военно-транспортный самолет A400М.

Эта прекрасная идея требовала, однако, адекватного инженерного воплощения. Стенд, как уже говорилось, построен посреди плотной производственной застройки. Дополнительный источник сильного шума вряд ли понравился бы многотысячному коллективу завода. А кроме того, от сырых еще образцов техники можно всякого ожидать: вдруг произойдет пожар, взрыв? Чтобы защитить людей от возможных неприятностей, были приняты специальные меры. Во‑первых, стенд построен по схеме «двойная корона»: снаружи защитная стена из прочного бетона, внутри вокруг стенда еще одна стена — для дополнительной защиты и звукоизоляции. Пол помещения, в центре которого установлен прототип H160, состоит из решетчатых стальных панелей — под ними еще шесть метров пустоты. Когда здесь запускают двигатель, звук уходит вниз, в специальные акустические ловушки. В прототипе нет баков с топливом — оно подается по трубопроводу из расположенных в нижних пространствах стенда резервуаров, так что в случае чего топливопровод будет немедленно перекрыт и большого пожара удастся избежать. Операторы испытаний находятся в устроенной на возвышении специальной аппаратной, отделенной от стенда жаропрочным стеклом. Сюда, в аппаратную, стекаются данные от множества датчиков, здесь расположены пульты управления отдельными системами. Однако есть здесь и «тревожная кнопка», которая позволяет мгновенно прекратить подачу любой энергии на прототип и остановить испытания. «А что будет здесь, когда H160 выйдет в серию?» — спрашиваю оператора стенда. «Здесь будет прототип какой-то другой новой модели», — отвечают мне. Наверняка рано или поздно на таком стенде окажутся другие летательные аппараты, которые выглядят футуристично, но, как утверждают в Airbus Helicopters, гораздо ближе к реальности, чем, возможно, кажется широкой публике.

Диапазон высот и скоростей полета вертолета

Максимальная скорость полета вертолета ограничена из-за опасного увеличения маховых движений лопастей несущего винта, что приводит к развитию срыва потока с концов лопастей на азимутах 270° — 300° . Максимальные скорости вертолетов достигают 300 — 400 км/ч.

Максимальная высота полета ограничена из-за опасности общего срыва потока с лопастей, которые на больших высотах для создания необходимой подъемной силы приходится переводить на большие углы установки.

Висение рекомендуется только на малых высотах на взлете, на посадке и в специальных случаях. В обычном полете на вертолете, так же как и на самолете, минимальная скорость ограничена минимально допустимой скоростью .Ограничения и минимальной высоты обеспечивают безопасный переход винта на режим авторотации после остановки двигателя. Они также исключают неправильные показания указателя скорости.

По располагаемой мощности вертолет имеет статический и динамические потолки. Статический потолок составляет 1.5 — 2 км. Динамический потолок, то есть потолок прямолинейного горизонтального полета, при больше статического и достигает 5 — 8 км.

Видно, что наибольшее значение вертикальной скорости набора высоты достигается при скорости V=V_эк.. где избыточная мощность максимальна. График зависимости V_y приведен на рисунке 39. Максимальная вертикальная скорость у вертолета равна примерно 10-20 м/с.

С увеличением тяги несущего винта увеличивается и индуктивное сопротивление лопастей. Это приводит к увеличению потребной мощности при увеличении пере- грузки . Поэтому график зависимости максимальной нормальной перегрузки правильного виража от скорости имеет вид. При этом можно установить границы виражей в зависимости от скорости полета в следующем виде. Видно, что при V=0 вертолет имеет радиус Rв=0. Вертолеты выполняют следующие боевые маневры: горки, пикирование, виражи, боевые развороты, cпирали, повороты на горке и другие.

Ми-28Н

Разработанный ОКБ Миля и поступивший в эксплуатацию в 2013-м Ми-28Н, в России именуемый «Ночным охотником», а по классификации НАТО проходящий под грозным позывным «Опустошитель», уже успел показать себя в качестве надежного боевого ударного вертолета во время антитеррористической операции в Сирии.

Ми-28Н, Фото: mil.ru

Разработка Ми-28, которую возглавил тогдашний генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. Миля Марк Вайнберг, началась еще в 78-м году прошлого столетия в рамках соревнования с конструкторским бюро Камова, а через 4 года взлетел первый опытный образец. С того момента конструкция вертолета подверглась множеству модификаций и только в начале нового тысячелетия обрела окончательные формы.

Экипаж вертолета, способного подняться в воздух с боевой нагрузкой в 2,5 тонны, состоит из двух пилотов. Крейсерская скорость модели, которая, кроме армии РФ, стоит на вооружении также в Ираке и Алжире, составляет 265 км/ч, но машина может в полете разгоняться и до 300. «Ночной охотник» — это не тот вертолет, который летит только по прямой: винтокрылая машина способна выполнять фигуры высшего пилотажа, включая бочку, петлю Нестерова и переворот Иммельмана.

Скоростные показатели пассажирских авиалайнеров

• Ракетные крейсера типа «слава» проекта 1164 «атлант»

  Ту-134 является пассажирским лайнером для полетов малой протяженности. Максимальное количество пассажиров на борту – 96 человек. Крейсерская скорость машины составляет 850 км/ч.

• Ту-154 разработан для перелетов на средние протяженности. На борту могут находиться до 180 пассажиров. При этом крейсерская скорость машины составляет 950 км/ч.

• Ту-204 – среднемагистральный лайнер, который может перевозить до 214 пассажиров на борту. Оптимальная скорость полета составляет 850 км/ч.

• «Сухой Суперджет-100» эксплуатируется на авиалиниях с малой загрузкой. Салон может разместить 98 человек, а крейсерская скорость имеет показатель в 830 км/ч.

• ИЛ-62 обеспечивает перевозку пассажиров на дальние дистанции. Экономвариант салона может разместить 198 человек. Нормальной крейсерской скоростью является скорость в 850 км/ч.

• ИЛ-86 – огромный лайнер для перелетов средней дальности. На борту может быть максимальное количество пассажиров в 314 человек. Несмотря на большие размеры, он имеет крейсерскую скорость в 950 км/ч.

• ИЛ-96 является самолетом с большой протяженностью полета и рассчитан на перевозку 300 пассажиров в салоне экономкласса. Оптимальной скоростью является 900 км/ч.

• Airbus A310 изготовляется в разной комплектации, что позволяет использовать машину на линиях с различной протяженностью. Стандартным для этой машины остается число пассажиров в 183 и показатели скорости в 858 км/ч.

• Airbus A320 – эта машина может осуществлять перевозку пассажиров на средних дистанциях полета, с крейсерской скоростью в 853 км/ч. В самолете могут расположиться 149 пассажиров.

• Airbus A330 изготовлен для длительных перелетов с максимальным количеством пассажиров на борту до 398 человек. При перелете крейсерская скорость составляет 925 км/ч.

• Boeing-747 имеет крейсерскую скорость полета в 917 км/ч. Машина имеет возможность осуществлять дальние перевозки до 298 человек.

• Boeing-777 также производит длительные перелеты, но количество пассажиров в экономичном варианте салона достигает всего лишь 148 человек, а оптимальная скорость полета имеет показатель в 891 км/ч.

Все же пассажирские самолеты обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью полета, хотя бывают и исключения из правил. Так, например, самолет «Конкорд» или Ту-144 могут похвастаться высокими скоростными показателями. Совсем недавно корпорация «Боинг» заявила о создании нового высокоскоростного пассажирского аппарата, который предварительно окрещен как Zehst. В планах руководства компании и конструкторов довести скорость данной модели до 5029 км/ч.

Самые высокие скорости полета имеют более новые военные машины, которые достигают сверхзвуковых скоростей.

Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук

https://youtube.com/watch?v=mb7OSVtDYZE

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи

В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.

Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6

Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.

Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.

Лопасть Оккама

Технологический предел скорости вертолета определяется разницей в скорости движения наступающей и отступающей лопастей несущего винта относительно воздуха. Скорость движения вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих лопастей. Если угол атаки лопастей на наступающей и отступающей сторонах ротора будет оставаться неизменным, подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется. Автомат перекоса вертолета классической схемы устроен так, чтобы компенсировать эту разницу, циклически уменьшая угол атаки лопастей на наступающей стороне и увеличивая на отступающей. Это значит, что винт ни при каких обстоятельствах не сможет реализовать весь потенциал подъемной силы: даже при максимальном угле атаки лопастей отступающей стороны подъемная сила наступающей стороны будет далека от максимально возможной.

Винтокрыл Ка-22 был разработан в конце 50-х годов для военно-воздушных сил СССР. Грузовой аппарат с двумя несущими и двумя толкающими роторами мог принимать на борт до 16,5 тонн груза и летать со скоростью 350 км/ч. Интересно, что на высокой скорости несущие винты переходили в режим авторотации, и аппарат превращался в огромный автожир. Ка-22 совершил свой первый полет 15 августа 1959 года. В августе 1964 один из опытных образцов винтокрыла вошел в неконтролируемый правый поворот, за которым последовало сваливание. Из пяти членов экипажа лишь троим удалось катапультироваться. После трагической аварии проект был закрыт.

Так же расточительно мы обращаемся с подъемной силой, заставляя вертолет лететь вперед. Чтобы набрать скорость, приходится увеличивать угол атаки лопастей в задней части ротора и уменьшать в передней. Максимального угла атаки всех лопастей, равно как и максимально возможной подъемной силы, мы не получим.

Схема с двумя пересекающимися роторами, установленными под небольшим углом друг к другу, была впервые применена в 1942 году в нацистской Германии для небольшого противолодочного вертолета Flettner Fl 282 Kolibri. Ее придумал конструктор Антон Флеттнер, который после войны присоединился к американской компании Kaman. Основное преимущество синхрокоптеров, как иногда называют вертолеты с пересекающимися роторами, заключается в повышенной стабильности при зависании. Кроме того, синхрокоптеры работают значительно тише вертолетов, построенных по классической схеме. На сегодняшний день в мире эксплуатируется около 40 вертолетов K-Max.

Интересно, что в вертолетах соосной схемы (большинство моделей Камова) для обоих винтов используется практически такой же автомат перекоса, как в одновинтовых машинах. Роторы, вращающиеся в противоположные стороны, компенсируют потерю подъемной силы на отступающих лопастях без помощи автомата перекоса, поэтому схема Камова превосходит классическую по энерговооруженности. Но необходимость создавать горизонтальную тягу с помощью несущих винтов по‑прежнему заставляет идти на энергетический компромисс.

Sikorsky S-72 — это уникальная гибридная экспериментальная платформа с несущим крылом, основным и рулевым роторами и двумя реактивными двигателями, предназначенная для испытания различных вертолетных схем. Летающая лаборатория впервые оторвалась от земли 12 октября 1976 года. Основной ротор S-72 был сбрасываемым: если в полете что-то шло не по плану, испытатели могли одним нажатием кнопки превратить вертолет в реактивный самолет и вернуться на аэродром. На Sikorsky S-72 была испытана концепция ротора X-wing, широкие и жесткие лопасти которого после набора высоты останавливались и играли роль несущего крыла.

В соосной схеме Sikorsky X2 автомат перекоса не несет компенсаторных функций. Несущие винты не отвечают за создание горизонтальной тяги и компенсируют взаимное стремление к крену, поэтому необходимость в циклическом изменении шага винта отпадает. И наступающая, и отступающая стороны ротора X2 всегда развивают максимум подъемной силы. Специалисты Sikorsky называют эту технологию ABC (концепция наступающей лопасти, Advancing Blade Concept). Согласно ABC подъемная сила определяется мощью наступающей лопасти, а не ограничивается возможностями отступающей. Это означает, что вертолет станет экономичнее и сможет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Но главное, что по сравнению с вертолетами привычных схем он сможет поддерживать высоту при меньшей скорости вращения главного ротора. А это один из определяющих факторов максимальной скорости.

Оснащение

Разрабатывая военный грузовой вертолет Ми-26, конструкторы учли недостатки и проблемные места предыдущих моделей. Преимущественно изменения коснулись воздушных заборников. Перед этими элементами установили защиту от пыли, дающую возможность очищать поток на семьдесят процентов. Такое решение позволило выполнять взлет с запыленных территорий, не снижая мощность двигателя.

Кроме того, преобразовались ремонтные площадки, не требующие дополнительного снаряжения при обслуживании машины механиками. Удобство погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается парой лебедок грузоподъемностью 5000 килограмм. Также предусмотрена возможность регулировки погрузочного трапа при помощи гидравлического привода, управлять которым можно с кабины пилота, грузового отсека или с внешней стороны вертолета. Разработчики оснастили летательный аппарат рядом приспособлений, облегчающих погрузку с автомобилей или непосредственно с земли.

Оснастка Ми-26 производилась с применением новейших технологий и технических достижений. Вертолет оснащен метеорологическим радаром, позволяющим выполнять полеты, невзирая на погодные условия и время суток. Этот прибор отличается высокой точностью, а настройка его занимает несколько минут. Также в кабине имеется трехканальное автопилотирование, модернизированная система записи сообщений и полетных данных.

СколÑко Ñ Ð²ÐµÑÑолÑÑа поÑолков

ТеÑмин «поÑолок» в ÑамолеÑной авиаÑии ознаÑÐ°ÐµÑ Ð½ÐµÐºÑÑ Ð¿ÑеделÑнÑÑ Ð²ÑÑоÑÑ, коÑоÑÑÑ ÑпоÑобен доÑÑиÑÑ Ð»ÐµÑаÑелÑнÑй аппаÑаÑ. У веÑÑолÑÑа вÑÑ Ð½ÐµÑколÑко Ñложнее, поÑÑÐ¾Ð¼Ñ Ñ Ð½ÐµÐ³Ð¾ неÑколÑко поÑолков.

ÐеÑвÑй поÑолок â ÑÑаÑиÑеÑкий. Ðго веÑÑолÑÑ Ð´Ð¾ÑÑÐ¸Ð³Ð°ÐµÑ ÑÑÑого веÑÑикалÑно, не ÑовеÑÑÐ°Ñ Ð³Ð¾ÑизонÑалÑнÑÑ Ð¿ÐµÑемеÑений. ÐÑоÑой â динамиÑеÑкий. Ð ÑÑом ÑлÑÑае Ð½Ð°Ð±Ð¾Ñ Ð²ÑÑоÑÑ Ð¿ÑоиÑÑÐ¾Ð´Ð¸Ñ Ð² пÑоÑеÑÑе полÑÑа по наклонной ÑÑаекÑоÑии. ÐеÑлÑÑайно, ÑÑо в Ñазделе ÑеÑниÑеÑÐºÐ¸Ñ ÑаÑакÑеÑиÑÑик веÑÑолÑÑа «поÑолки» ÑÑоÑÑ Ð¾ÑделÑно и ÑиÑленно замеÑно оÑлиÑаÑÑÑÑ Ð´ÑÑг Ð¾Ñ Ð´ÑÑга.

Ð Ð¾Ð±Ð¾Ð¸Ñ ÑлÑÑаÑÑ Ð¿Ð¾Ñолки имеÑÑ Ñвои макÑималÑнÑе пÑеделÑ. ÐгÑаниÑÐµÐ½Ð¸Ñ ÑвÑÐ·Ð°Ð½Ñ Ñ Ð¾Ð¿Ð°ÑноÑÑÑÑ Ð¾Ð±Ñего ÑÑÑва воздÑÑного поÑока Ñ Ð»Ð¾Ð¿Ð°ÑÑей. Чем вÑÑе поднимаеÑÑÑ Ð²ÐµÑÑолÑÑ, Ñем на болÑÑие ÑÐ³Ð»Ñ Ð°Ñаки ÑазвоÑаÑиваÑÑÑÑ Ð»Ð¾Ð¿Ð°ÑÑи Ð´Ð»Ñ ÑÐ¾Ð·Ð´Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð½Ñжной подÑÑмной ÑилÑ. «ÐиÑеÑÑ» веÑÑолÑÑÑ Ð¿ÑедпоÑÑиÑелÑнее на малÑÑ Ð²ÑÑоÑÐ°Ñ Ð¿Ñи взлÑÑе, поÑадке и в оÑобÑÑ ÑлÑÑаÑÑ.

Против звукового удара

Кроме того, в вертолете применена оригинальная конструкция хвостового стабилизатора. По сравнению с традиционными схемами стабилизатор как бы поделен пополам (два узких крылышка вместо одного широкого) и выполнен в виде закольцованного биплана. Верхние консоли затеняют нижние от воздушного потока, идущего от хвостового ротора. Такое решение улучшает аэродинамические характеристики вертолета при полете на низких скоростях и при зависании. Впервые в практике вертолетной индустрии конструкторы Airbus отказались от гидравлического привода шасси, отдав предпочтение электрическому актуатору, — это сделало машину, как заявляют представители компании, легче и безопаснее.

Сразу обращает на себя внимание необычная форма лопастей главного ротора: их законцовки загнуты и похожи на бумеранги. Такая конструкция позволяет набегающему воздуху обтекать концы лопастей, не создавая скачков уплотнения, по природе своей схожих с теми, что возникают при полете реактивных самолетов на сверхзвуке и порождают всем известный звуковой удар

«Благодаря этому решению, — объясняет специалист компании, — наш вертолет не звучит как вертолет. Мы избавились от резких хлопков при вращении винта и значительно снизили уровень и характер шума». А сами лопасти несущего винта, выполненные из стеклопластика и пены в качестве наполнителя, приводятся во вращение двумя турбовальными (газотурбинными) двигателями Arrano («орел» на языке басков) от компании Safran. Это совершенно новая силовая установка (мощность до 970 кВт), которая разрабатывалась одновременно с самим вертолетом и содержит в себе также немало инновационных решений. Можно, например, отметить, что в серийных двигателях будут использоваться детали, выполненные на 3D-принтере методом лазерного спекания.

Ðа макÑималÑной вÑÑоÑе

Ðз-за некоÑоÑÑÑ Ð°ÑÑодинамиÑеÑÐºÐ¸Ñ Ð¾ÑобенноÑÑей макÑималÑÐ½Ð°Ñ Ð²ÑÑоÑа, на коÑоÑÑÑ ÑпоÑÐ¾Ð±Ð½Ñ Ð¿Ð¾Ð´Ð½Ð¸Ð¼Ð°ÑÑÑÑ Ð²ÐµÑÑолеÑÑ, ÑÑловно огÑаниÑиваеÑÑÑ 6000 м. Ðднако, за Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¸ÑÑоÑии возникали ÑазнÑе ÑиÑÑаÑии, коÑоÑÑе поÑой пÑиводили к поÑÐ²Ð»ÐµÐ½Ð¸Ñ ÑекоÑдов. РпÑимеÑÑ, в 72-м Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¿ÑоÑлого ÑÑолеÑÐ¸Ñ ÑÑанÑÑз Ðан ÐÑле на аппаÑаÑе Aerospatiale SA 315B поднÑлÑÑ Ð² небо пÑимеÑно на 12 500 м. ЭÑÐ¾Ñ Ð²ÑдаÑÑийÑÑ ÑезÑлÑÑÐ°Ñ ÐµÐ´Ð²Ð° не обеÑнÑлÑÑ ÑÑагедией, поÑколÑÐºÑ Ð½Ð° вÑÑоÑе пÑоизоÑло возгоÑание двигаÑÐµÐ»Ñ Ð»ÐµÑаÑелÑного ÑÑедÑÑва. Ðднако, пилоÑÑ ÑваÑило маÑÑеÑÑÑва, ÑÑÐ¾Ð±Ñ ÑовеÑÑиÑÑ Ð¿Ð¾ÑадкÑ.

ÐонеÑно, в повÑедневной жизни веÑÑолеÑам неÑаÑÑо необÑодимо поднимаÑÑÑÑ Ð½Ð° ÑакÑÑ Ð²ÑÑоÑÑ. ЭÑо Ð¼Ð¾Ð¶ÐµÑ Ð¿Ð¾ÑÑебоваÑÑÑÑ Ð¿Ñи вÑполнении какиÑ-Ñо оÑобÑÑ Ð·Ð°Ð´Ð°Ñ Ð¸Ð»Ð¸ пÑи пÑоведении военнÑÑ Ð¾Ð¿ÐµÑаÑий в ÑÑловиÑÑ Ð³Ð¾Ñной меÑÑноÑÑи.

Модификации Ми-26:

Ми-26 — военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т — гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А — военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С — модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости; 

Ми-26ПП — вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП — противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 — созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М — дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П — пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ — созданный на «Роствертоле» в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК — в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП — разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и «стеклянной кабиной» с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны «Витебск». Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

Из военной в гражданскую версию

Ми-26Т был создан на базе военно-транспортного вертолета Ми-26, разработка которого началась в 1970-х годах в ОКБ им. М.Л. Миля, ныне входящем в холдинг «Вертолеты России».

В 1981 году военно-транспортный Ми-26 был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. После фурора во Франции, самым грузоподъемным в мире вертолетом заинтересовались зарубежные заказчики. За время эксплуатации Ми-26 показывал себя исключительно надежной и высокоэффективной машиной, вследствие чего было принято решение создать гражданскую версию – Ми-26Т.

От своего военного собрата Ми-26Т отличается, прежде всего, навигационным оборудованием. Также он не оснащен устройствами выброса тепловых ловушек и установками для стрелкового оружия. Было расширено оборудование для работы с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза обеспечивает его фиксирование при транспортировке, а система гашения колебаний через автопилот исключает возможную раскачку груза. Специальные электронные весы позволяют определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%. Вертолет Ми-26Т способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов на внешней подвеске или в грузовой кабине.

Птицы, шары, самолеты, вертолеты

Итак, кто на что способен:

• Альпийская галка — обнаружена и документально зафиксирована при восхождении в горах на высоте 8,2 км. Информация о лебедях, пролетавших над Северной Ирландией выше 8,2 км, а также серых журавлях — на высоте около 10 км, пересекавших Гималаи, такого подтверждения не имеет. Обычно птицы не любят летать выше 1,5 км. Ведь у них, теплокровных, дышащих легкими, как и человек, нет ни герметичного костюма с подогревом, ни кислородной маски.

• Стратостат, заполненный гелием, на котором американцем Аланом Юстасом в 2014 году был совершен свободный подъем на чудовищную для человеческого организма высоту 41,422 км, а затем выполнен прыжок с парашютом. Поражает многое в этом бесстрашном поступке, в том числе основная профессия – компьютерный специалист, год рождения стратонавта – 1957.

• Пилотируемый самолет с мрачновато звучащим названием Grob Strato 2C в 1995 году смог покорить 18,561 км, установив действующий рекорд для винтомоторного воздушного судна с двигателями внутреннего сгорания.

• Самолет МиГ-25 – предшественник МиГ-31, управляемый российским летчиком А. Федоровым, в 1977 году поднялся в высоту на 37,65 км, что до настоящего времени является абсолютным мировым рекордом для реактивной авиации.

Вертолету, которому, как и птице, нужно опираться на воздух, при этом без накачки водородом, гелием или помощи реактивной тяги, приходится сложно. Но он способен достойно конкурировать со многими покорителями атмосферы:

• Российские вертолеты: Ка-50 и модернизированный Ка-52 – 5,7 км, Ми-28 – 5,8 км, Ми-8Т – 6 км, Ми-26 – 6,5 км.
• Американский Apache AH-64 – 6,4 км.
• Украинский вертолет Ми-8МСБ – модернизированный вариант Ми-8Т с двигателями компании «Мотор Сич» в 2013 году поднялся на высоту 9,15 км. Учитывая, что происходило это в Крыму, а свидетелями являются специалисты компании, изготавливающей и устанавливающей двигатели, а также представители украинской армии, пока печально известные только по умению сбивать пассажирские самолеты разных стран, реальность этого рекорда под большим сомнением.
• Вертолет Eurocopter FS 350, пилотируемый летчиком-испытателем Дидье Дельсалем в мае 2005 года, смог совершить посадку на горе Эверест – 8,848 км, что официально зарегистрировано Международной авиационной федерацией.

Но максимальная высота полета вертолета намного выше – 12,442 км. Этот без преувеличения подвиг, совершенный в далеком 1972 году, принадлежит также французскому пилоту Жану Буле, сумевшему не только поднять свою машину на рекордную высоту, но и после воспламенения двигателя из-за запредельных нагрузок посадить вертолет в режиме авторотации.

Не только картинки

В какую же сторону смотрят инноваторы Airbus Helicopters? В сторону электричества и гибридных решений. Европейский союз довольно плотно заселен, расстояния между крупными центрами небольшие, и для передвижения по воздуху турбореактивные скорости совсем не обязательны. Турбовинтовые самолеты — более экономичные, чем турбореактивные во всех их вариантах, — были бы отличным средством передвижения на региональных линиях. Если бы не необходимость строить аэропорты, отчуждать огромные участки земли под взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — и все это вдали от центров городов. Вертолеты для взлета и посадки не требуют ВПП, и гелипорты можно вполне размещать хоть в городской черте. Но винтокрылы проигрывают ЛА с фиксированным крылом в скорости и экономичности. Ответ Airbus Helicopters — проект Racer.

Racer Гибридный летательный аппарат, разрабатываемый компанией Airbus Helicopter в рамках европейской программы «Чистое небо — 2» (Clean Sky 2). Racer разрабатывается на основе данных, полученных во время испытаний концепта x3 — демонстратора, проведшего в воздухе 156 ч.

Это вертолет, который сможет развивать рекордную скорость порядка 400 км/ч, но… будет не совсем вертолетом. Несущий ротор станет полностью функциональным при вертикальных взлете и посадке (что однозначно выгодно по сравнению с самолетом), а в крейсерском полете вращение лопастей замедлится, и это обеспечит серьезную экономию топлива. Несущий винт по‑прежнему будет создавать около 50% подъемной силы, другую половину сгенерирует крыло, выполненное в конфигурации биплана. Биплан понадобился прежде всего для того, чтобы поделить необходимую площадь крыла пополам (вспомним H160). При взлете или посадке поток воздуха от несущего винта устремляется вниз и давит на крыло, снижая общую подъемную силу аппарата. Поскольку в случае биплана давлению подвергается только узкая верхняя часть «этажерки», эффект уменьшается и достигается большая экономия. Ну а вперед аппарат будет двигать пара толкающих винтов, размещенных на законцовках крыла. Они же выполнят функцию хвостового ротора в отношении компенсации крутящего момента. В общем, речь идет о транспортном средстве, представляющем собой некий гибрид самолета, вертолета, конвертоплана и автожира.

Вместе с тем ожидать скорого ухода из нашей жизни аэропортов в классическом понимании вряд ли стоит, поэтому другим авангардным проектом Airbus Helicopters стал CityAirbus, который можно определить как обитаемый электроквадрокоптер. Восемь заключенных в кольцевые обтекатели соосных сдвоенных роторов, вращаемых электродвигателями, поднимут в воздух кабину с четырьмя пассажирами и перенесут ее из аэропорта в центр мегаполиса. CityAirbus будет передвигаться со скоростью 120 км/ч, что, конечно, быстрее, чем автомобиль, преодолевающий пробки и остановки на светофорах

Да, что немаловажно, места для пилота здесь не предусмотрено: транспорт будет летать исключительно в автономном режиме

Фантастика? Нет. В Airbus Helicopters говорят, что уже через год-два должен появиться полноразмерный демонстратор CityAirbus, а к 2023 году на линиях «город — аэропорт» появятся первые серийные пассажирские квадрокоптеры. «Не думайте, что мы занимаемся компьютерными рисунками для прессы, — говорит Томас Земан. — Сейчас практически все, что мы проектируем, делается в безбумажной форме. Мы просто генерируем картинки на основе уже созданных чертежей. Скоро все будет в реальности».

Статья «Полет бумеранга» опубликована в журнале «Популярная механика»
(№2, Февраль 2018).