А-40

Содержание:

Конструкция

А-40 — летающая лодка с высокой мореходностью представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением.
В планере самолёта широко использованы сотовые клеенные конструкции и неметаллические материалы.

Фюзеляж — лодочного типа с одним реданом. Днище лодки переменной килеватости, что позволило обеспечить устойчивость и управляемость лодки при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлёте и посадке. Технологически фюзеляж состоит из трёх отсеков: носовой, средний и хвостовой. Носовая часть полностью герметична, в ней располагаются кабина экипажа, отсеки бортового радиоэлектронного оборудования, штанга дозаправки топливом в полёте и часть оборудования самолёта. В средней части (герметичной) находятся агрегаты топливной системы, отсек вооружения, агрегаты управления самолётом и механизацией крыла. В хвостовой части располагаются агрегаты топливной системы, агрегаты управления самолётом, системы ПЛО, РТБ и РЭБ. Основной объём носовой части фюзеляжа занимает кабина экипажа и включает в себя рабочие места лётчика, штурмана и операторов систем противолодочной обороны (ПЛО), всего 5-6 человек, а также отсек для отдыха сменного экипажа, гардероб, бытовой отсек и туалет. В хвостовой части днища лодки, для руления на воде, установлен руль..
Крыло — большого удлинения и малой стреловидностью и сужением. Крыло состоит из центроплана, двух кессонов средней части крыла и двух кессонов консольных частей крыла, двух законцовок, а также поверхностей механизации и управления. Механизация крыла состоит из выдвижных двухщелевых закрылков, расположенных по всему размаху крыла, интерцепторов, на передней кромке расположены отклоняемые предкрылки. По концевым частям крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолёта на воде.
Хвостовое оперение — состоит из горизонтального и вертикального оперений. Оперение самолёта Т-образное. Горизонтальное оперение переставное в полёте и состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления двухсекционный, на нижней секции установлен триммер-сервокомпенсатор.
Шасси — полностью убирающееся трёхопорное шасси с носовой опорой. В полёте и при взлёте и посадке на воду передняя стойка убирается в фюзеляж, а основные в обтекатели, расположенные за крылом. Основные опоры шасси имеют пирамидальную силовую схему с подкосом, который одновременно является цилиндром уборки-выпуска. На каждой основной опоре установлена тележка с четырьмя тормозными колёсами и гидравлическим демпфером. Передняя опора поворачивающаяся. Шасси обеспечивает самостоятельный сход самолёта на воду и выход из воды на берег.
Силовая установка — два маршевых турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30 КВП. Для сокращения времени и дистанции разбега при взлёте с водной поверхности самолёт оснащён двумя бустерными турбореактивными двигателями РД-60К, которые установлены под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Маршевые двигатели установлены в гондолах, которые находятся над задней кромкой крыла, поэтому их водозаборники защищены от попадания воды даже при высокой волне. Запуск двигателей осуществляется вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Самолёт имеет запас топлива 35000 литров и систему дозаправки в полёте.
Система управления — гидромеханическая, включает независимые каналы тангажа, крена и рыскания. Самолёт имеет два одинаковых поста управления. В систему управления включены цифровая САУ, автономный демпфер рыскания, система предупреждения выхода на опасный режим полёта и др. оборудование.
Оборудование — на самолёте установлено гидроакустическое оборудование, радиоэлектронные и вычислительные средства позволяющие решать боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, подводными лодками и самолётами ДРЛО. В варианте морского спасателя самолёт оснащён радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющее вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости и в ночное время.
Вооружение — в отсеке вооружения размещалось три противолодочных торпеды или шесть противолодочных/противокорабельных ракет. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 6500 кг.

Боевое использование истребителей Альбатрос Д-5 в годы Первой мировой

Бтр-40

Поставки «Альбатросов» D-V в строевые части начались в мае 1917 г. Как правило, они поступали в части, уже эксплуатировавшие «Альбатросы» ранних моделей, — случалось, что в одном отряде одновременно служили «единички» или «двойки», «тройки» и «пятерки». Массовое производство способствовало быстрому увеличению количества «Альбатросов» Д-V на фронте: в июле их было 216, а в сентябре — уже 424. С того месяца эта модификация стала наиболее массовым «Альбатросом»-истребителем, опередив по численности «тройку».

Альбатросы D-5 готовят к вылету

Начало поставок «пятерок» практически совпало по времени с реорганизацией истребительной авиации — формированием истребительных эскадр. Первая из них — JG I — была создана в конце июня 1917 г., а в состав её вошли отряды Jasta 4, 6, 10 и 11. Возглавил эскадру Манфред фон Рихтгофен, до этого командовавший Jasta 11. Первые впечатления от нового истребителя были неутешительными — практически повторялась история с внедрением «Альбатроса» D.III, сопровождаемая многочисленными авариями и катастрофами, вызванными поломками крыла. Одним из критиков «Альбатроса» D.V стал сам Рихтгофен. На «пятерке» он сумел сбить всего 8 вражеских машин — втрое меньше, чем на «Альбатросе» D.III. А 6 июля 1917 г. прославленный ас Первой мировой войны сам был сбит на «Альбатросе» D.V, хотя и остался жив. Вскоре после этого Рихтгофен написал рапорт, в котором дал весьма нелестную оценку «пятерке». Этот и другие отзывы с фронта побудили в августе выдать задание на разработку варианта «Альбатрос» D.Va с усиленным планером, поставки которого начались в октябре 1917 г.

Тем не менее, несмотря на указанные недостатки, «Альбатрос» D.V быстро стал одним из основных истребителей Западного фронта. В массовом количестве он впервые применялся в ходе третьей битвы у Ипра, начавшейся 31 июля 1917 г. В ней участвовало 18 истребительных отрядов, в т.ч. в полном составе эскадра JG I. Под Верденом осенью 1917 г. эффективно действовали «Альбатросы» из временной истребительной группы фон Брауна (von Broun), объединявшей три прусских и три баварских отряда. Среди её пилотов стоит отметить Рудольфа Виндиша (Rudolf Windisch) из отряда Jasta 32b.

В ноябре 1917 г. количество «Альбатросов» D.V на фронте достигло максимума — 526 единиц, после чего начало быстро снижаться и к марту 1918 г. уменьшилось вдвое. Из «ягдштаффелей» их вытесняли более прочные «Альбатросы» D.Va: в ноябре 1917 г. на фронте было 53 таких самолета, в марте 1918 г. — 475, достигнув пика в мае — 986 самолетов. С того времени началось активное перевооружение истребительной авиации «Фоккерами» D.VII, и в сентябре 1918 г. в первой линии оставалось 307 «Альбатросов» D.Va и всего 20 — D.V. Основным районом боевого применения «пятерок» всегда оставался Западный фронт. На других театрах военных действий они служили в весьма небольшом количестве, например, в Палестине воевал отряд Jasta 55(F) — литера «F» означала, что он был сформирован при армейской группе «F» (Азиатском корпусе).

Самолеты «Альбатрос» D.V и «Альбатрос» D.Va находились на вооружении 34 прусских истребительных отрядов, 9 баварских, двух вюртембергских (Jasta 28w и Jasta 64w) и одного саксонского (Jasta 72s). Кроме того, ими вооружили четыре отряда морской авиации берегового базирования: морской фронтовой отряд Seefrontstaffel 1 и три морских полевых истребительных отряда Marine Feld Jagdstaffel (MFJ) 1, 2 и 3, воевавших во Фландрии.

Небольшое количество «Альбатросов» D.V было передано Турции. После окончания Первой мировой войны несколько таких машин попало в Польшу.

Самолеты «Альбатрос» D.V/D.Va, представлявшие собой эволюционное развитие прежних моделей, не имели такого преимущества над новыми истребителями противника, как «Альбатросы» ранних моделей — над современными им истребителями. Англичане, испытав трофейный «Альбатрос» D.V, отмечали, что эта машина отличается плохими маневренными характеристиками, а её пилотирование — сложно и крайне утомительно. Тем не менее, являясь морально устаревшими, «Альбатросы» D.V/D.Va составляли основу немецкой истребительной авиации до середины 1918 г.

Антонина Денисова: создательница патрона для ПСМ

Aero l-39 albatros — aero l-39 albatros

Антонина Дмитриевна Денисова родилась в 1924 году в крестьянской семье. Окончив Московский механический институт, в 1948 году она пришла в ЦНИИточмаш – в отдел, занимавшийся исследованиями и разработкой боеприпасов к стрелковому оружию. Работе в институте она посвятила практически всю жизнь, уйдя на пенсию в 1983 году с должности ведущего инженера-конструктора.

Тот факт, что в 1940-е годы в традиционно мужской сфере разработки оружия появились конструкторы-женщины, Антонина Денисова объясняла так: «Война виновата. Мужчины были на фронте, а в институтах учились в основном девушки, в том числе и по нашей специальности. Вот и получилось, что в первом потоке профессионалов по конструированию боеприпасов начиная с 1940-х годов было много женщин. Во всяком случае, на нашем факультете учились, за исключением двух покалеченных на фронте ребят, одни девчата».

Главным достижением в ее конструкторской карьере стал созданный 5,45х18 мм пистолетный патрон МПЦ (малокалиберный пистолетный центрального воспламенения). Заказ на его разработку поступил в конце 1960-х годов от МВД и КГБ СССР. Новый боеприпас должен был стать основой для проектирования легкого малогабаритного пистолета скрытого ношения и иметь останавливающее действие, близкое к 9-мм пулям пистолета Макарова.

Пистолет ПСМ. Фото: kalashnikov.media

Патрон и новый пистолет ПСМ были приняты на вооружение в 1972 году. Ввиду своей миниатюрности пистолет был очень удобен для скрытого ношения оперативными работниками КГБ и МВД, а на вооружение армии был принят в качестве личного оружия генералитета. Высокое пробивное действие патрона МПЦ обеспечивается за счет стальной части сердечника, размещенного в головной части пули, и позволяет уверенно поражать цель за легким укрытием или в бронежилете первого и второго классов. Позже под патрон МПЦ конструктором И.Я. Стечкиным были созданы пистолеты ОЦ-23 «Дротик» и ОЦ-33 «Пернач».

Кроме разработки патрона для пистолета ПСМ, Антониной Дмитриевной было также спроектировано несколько типов патронов для строительно-монтажного пистолета, которые успешно применяются в промышленности. Другой интересной работой Денисовой был патрон для уничтожения в воздухе шаров с идеологически враждебной литературой, которые в большом количестве запускались с запада на территорию СССР.

Основные модификации

«Альбатрос» D.V — двигатель «Мерседес» D.IIIa (170 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета LMG 08/15. Экипаж — 1 чел. Изготовлено 900 экземпляров — все в Йоханништале.
«Альбатрос» D.Va — усилен набор крыльев, установлены дополнительные раскосы, соединяющие межкрыльевые стойки с передней кромкой нижнего крыла, усилена конструкция фюзеляжа, установлен заголовник кабины пилота. Двигатель «Мерседес» D.IIIa, форсированный до 185 л.с; на некоторых сериях — «Мерседес» D.IIIau (200 л.с). Вооружение соответствует базовой модели. С октября 1917 г. выпущено 1662 самолета — 1062 в Иоханнистале и 600 в Шнейдемюле.

Стрела-10

На основе «Альбатроса» D.Va был создан триплан «Альбатрос» Dr.I, сохранивший фюзеляж базовой модели, но эта машина в серийное производство не внедрялась.

Аналоги

Очень важным преимуществом смазки является возможность при необходимости заменить другой маркой масла.

Стоит отметить, что при этом качественные характеристики остаются на прежнем уровне. Например, можно применять индустриальные гидравлические масла с присадками (серия ИГП). Это смазки ИГП-18, ИГП-30 и ИГП-49.

Важно, чтобы их подбор осуществлялся правильно. На каждый отдельный случай нужно реагировать особо, учитывая класс вязкости смазочного материала

Масло И40А можно использовать, если нужно изготовить смазочный материал с промежуточной вязкостью. Важно при этом строго следить за пропорциями смешиваемых компонентов

На каждый отдельный случай нужно реагировать особо, учитывая класс вязкости смазочного материала. Масло И40А можно использовать, если нужно изготовить смазочный материал с промежуточной вязкостью

Важно при этом строго следить за пропорциями смешиваемых компонентов

При всех своих высококачественных характеристиках и стабильно высоком уровне спроса стоимость смазочной жидкости остаётся на невысоком уровне.

Технические характеристики

Приведём следующие основные технические параметры масла под маркой И-40А:

кинематическая вязкость при температуре в 35 °C составляет от 55 до 74 мм2/с;
плотность элемента при 20 °C находится на уровне 900 кг/м3;
кислотность не превышает 0,04 мгКОН/г;
зольность составляет не более 0,005%;
приращение смольных веществ составляет не более 3%;
цвет, отражающийся на колориметре, находится на уровне, не превышающем 4,5 единицы ЦНТ;
температура застывания и кристаллизации находится на уровне -15 °C;
температура, при которой в тигле возникает вспышка, — не ниже 200 °C;
Сюда же можно отнести полное отсутствие примесей и полное отсутствие растворителей.

Особенности использования и хранения

Для качественной и долговременной эксплуатации масла марки И-40А необходимо знать технические параметры. Правильное использование универсальной смазки позволит наладить эффективную работу узла или агрегата. Как следствие, экономия средств и ресурсов.

При хранении значительных объёмов масла за состоянием смазочного материала необходимо внимательно наблюдать. Это нужно для того, чтобы не допустить его загрязнения. Существует простой и вместе с тем надёжный способ, который позволяет защитить масло от загрязнения.

Нужно сделать так, чтобы смазочная жидкость не контактировала с воздухом. Достигается такой эффект полным устранением в используемой ёмкости газового пространства. Это можно сделать благодаря использованию специальных резервуаров, сделанных с применением резинотаканевых материалов. Помимо этого, используют также плавающие понтонные крышки. Однако, инородные частицы могут попасть в масло и в других местах. Например, непосредственно при заливке смазочной жидкости в оборудование или даже во время рабочего процесса. В этом случае следует ожидать преждевременного изнашивания деталей оборудования, что приведёт к остановке и необходимости ремонта агрегата. Чтобы этого не допустить, используются специальные фильтры или станции фильтрации.

Что лить в токарный станок И-40 или И-20?

Резюмируя

Индустриальное масло И-40А является универсальным типом смазочной жидкости. Технические характеристики и возможности использования отвечают всем современным требованиям. Данный тип смазки заслужил широкую известность благодаря своей надёжности, эффективности и отличного качества. Всё это позволяет маслу под маркой И-40А пользоваться популярностью и устойчивой востребованностью на рынке.

Веретенное масло — применение

Турбинное масло ТП-22С

Конструкция самолета

«Альбатрос» построен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с низкорасположенным прямым трапециевидным крылом, трехстоечным убираемым шасси с передней стойкой, двигателем в задней части фюзеляжа, трапециевидным однокилевым хвостовым оперением. Летчики размещаются один за другим в катапультных креслах (впереди курсант, за ним — инструктор).

За кабиной инструктора находится отсек с топливными баками, также топливные баки обтекаемой формы размещаются на законцовках крыла. Базовая серийная модификация оснащена двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» и постройки Запорожского машиностроительного завода (ныне — АО «Мотор Сич», Украина). Самолет также оборудован вспомогательной силовой установкой — одновальным газотурбинным двигателем «Сапфир-5».

Примечания

↑
Укроборонпром. Итоги-2013 // «Defense Express», № 4, апрель 2014. с. 4.
Наказ Міністерства оборони України № 100 від 04.03.2015 «Про прийняття на озброєння Збройних Сил України учбово-тренувального літака Л-39М».
полковник М. Крылов. Военно-воздушные силы Румынии // журнал «Зарубежное военное обозрение», № 3 (840), март 2017. стр.58-65
. cznews.info. Дата обращения 12 октября 2018.
The Military Balance 2016,p.180
The Military Balance 2016,p.321
The Military Balance 2016,p.430
The Military Balance 2016,p.179
The Military Balance 2016,p.236
World air forces 2016 (Flightglobal), p.12
The Military Balance 2016,p.83
The Military Balance 2016,p.298
The Military Balance 2016,p.448
World air forces 2016 (Flightglobal), p.19
The Military Balance 2016,p.326
The Military Balance 2016,p.360
The Military Balance 2016,p.239
The Military Balance 2016,p.186
The Military Balance 2016,p.187
. Дата обращения 1 апреля 2013.
The Military Balance 2016,p.394
The Military Balance 2016,p.343
The Military Balance 2016,p.117
World air forces 2016 (Flightglobal), p.24
The Military Balance 2016,p.462
The Military Balance 2016,p.193,195
The Military Balance 2016,p.137
The Military Balance 2016,p.295
The Military Balance 2016,p.202
World air forces 2016 (Flightglobal), p.32
The Military Balance 2016,p.204
The Military Balance 2016,p.475
The Military Balance 2016,p.206
The Military Balance 2016,p.208
The Military Balance 2016,p.88
The Military Balance 2016,p.443
World air forces 2016 (Flightglobal), p.17
The Military Balance 2016,p.446
(недоступная ссылка). Дата обращения 19 мая 2012.
David Cenciotti. (англ.). The Aviationist (3 March 2020). Дата обращения 5 марта 2020.

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Вид сборку на истребитель Albatros D.II

Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший RAF FE.2b. В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D.ID.II. В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика — 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд — Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения — например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков — например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой — уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря — только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего — худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

https://youtube.com/watch?v=ZQS4E-QQI2o

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

Самолет

Пилотажная группа «Русь» использует самолеты Л-39 «Альбатрос». Реактивный самолет Л-39 — это легкий штурмовик, который является одним из лучших и самых массовых самолетов в своем классе. «Альбатросы» используются в российских Военно-воздушных силах, как основные учебно-тренировочные самолеты, а в ряде стран дальнего и ближнего зарубежья и как боевые машины.

Л-39 разрабатывался чехословацкой фирмой «Аэроводоходы» в рамках программы Варшавского договора, направленный на создание единого учебно-тренировочного самолета. Серийный выпуск основного варианта Л-39 начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. С 1974 по 1989 год СССР получил в общей сложности 2094 Л-39.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, «обрусела» — Латинское «L» в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую «Л». Да и собственное имя «Альбатрос» авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища «элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское, Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). «Альбатросы» также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Альбатросов» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

«Альбатросы» до сих пор состоят на вооружении ВВС России и других стран СНГ, а также Афганистана, Алжира, Болгарии, Германии, Ирака, Кубы, Чехии, Словакии, Ливии, Румынии, Сирии и Таиланда.

Самолет позволяет выполнять фигуры простого, сложного и элементы высшего пилотажа, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.