Ан-74

Модификации

История создания самолета Ан-28

В конце 1958 года в конструкторском бюро Антонова был спроектирован многоцелевой двухмоторный самолет Ан-14, или, как его еще называли, «Пчелка». Но возможности данной модели были ограничены тем, что он оснащен маломощными двигателями. Обе силовые установки способны вырабатывать только 600 лошадиных сил. Для улучшения характеристик «Пчелки» была применена установка более мощных двигателей мощностью в 810 лошадиных сил каждый. В этой модели также был увеличен фюзеляж.

Первый полет новой модели Ан-14 был произведен в апреле 1968 года. Дальнейшей разработкой стал новый самолет, который имел достаточно короткий взлет и посадку, эта модель получила название Ан-28. Она оснащалась еще более мощной силовой установкой 2 × 940 л.с. Конструктором нового самолета был назначен Д. Кива.

Самолет был предназначен выполнять посадки на неподготовленных площадках, поэтому конструкторы отказались от варианта, при котором шасси будет убираться в фюзеляж. Ниши, куда входили бы шасси, постоянно забивались бы грязью, и это привело бы к неисправности. Прототип нового пассажирского самолета Ан-28 впервые оторвался 29.02.75 года, а первый полет предсерийной модели состоялся в 1975 году. В этом же году начались полномасштабные испытания.

Данную машину тестировали во всех климатических поясах от Арктики и до Антарктики. Серийный выпуск самолета начался в 1984 году в Польше, а уже в следующем году эта модель получила от Госавиарегистра СССР сертификат, который подтверждал летную годность машины и при этом соответствовал всем международным требованиям и стандартам.

Конструкция

Высокоплан. Имеет стреловидное крыло. Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.

Крыло самолёта площадью 89,6 м2 имеет мощную механизацию: практически всю его заднюю кромку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей располагаются по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначены для работы совместно с элеронами и гашения подъёмной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние применяются при пробеге или в случае прерванного взлёта для увеличения сопротивления самолёта и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20 %. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолёта установлен тормозной парашют.

Судьбоносным моментом всего проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлётном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убеждённым приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолёте установлен мощный киль. Руль направления имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при невысоких скоростях, и разделён на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями лётчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полёта и центровок самолёта рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение даёт возможность лётчикам парировать нарушение балансировки самолёта при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолёта резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолёт вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолёта размером 9000x2200x2100 мм обеспечивает размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полёте откатывалась по направляющей под фюзеляж

Особое внимание при проектировании «самолёта 200» уделяется конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все её машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов

По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолёта, приходящейся на каждое из колёс шасси) и проходимости по грунту Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолёт должен был иметь возможность взлёта и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

В конечном счёте, выбор сделан в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колёс. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имеют замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлёте и не открыться. Убранные стойки лежат на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускается механически, а при отказе одной из основных стоек самолёт мог приземлиться на трёх оставшихся.

История разработки

В 1982 году МАП СССР и МГА было принято решение начать разработку нового авиасудна, которое могло бы работать в Арктике и Антарктике. Его создавали на базе Ан-72. Он был уже выпущен в серийное производство.

Модернизированная модель получила название Ан-72А «Арктический». Согласно задумке конструкторов, оно могло работать в сложных природных условиях.

Примечание. Ан-72А в результате многочисленных испытаний был улучшен. Получилась новая модель воздушного судна Ан-74.

Руководство СССР одобрило проект. Уже в 1983 году приступили к созданию первого опытного образца. Его создавали в г. Киеве на механическом заводе. Модель изначально оснастили колесными шасси.

В 1983 г. самолет Ан-74 впервые полетел. В 1986 году провели международную демонстрацию новой модификации воздушного судна. Она проходила в Канаде на авиасалоне Ванкувера.

К 1990 году государственные испытания опытной модели еще не были завершены. Несмотря на это, Министерство гражданской авиации принимает решение провести эксплуатационные испытания. В декабре они были завершены. Их проводили на разных аэродромах Советского Союза. Результат подтвердил высокие показатели летных характеристик Ан-74. Весной 1991 г. самолет был допущен к работам в гражданской авиации.

Операторы

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

Гражданские

• Россия Россия — ЗАО «ЮТэйр-Карго» Ан-74 (4 самолёта Ан-74ТК-100, один Ан-74-200, один Ан-74)
• ООО «ПМА ШАР ИНК ЛТД» Ан-74 (6 самолетов и несколько на хранении)
• Россия Россия: Джет-2000 — 1 Ан-74Д
• Украина Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-74Т

Военные

• Египет Египет — 3 Ан-74TK-200A, по состоянию на 2016 год
• Иран Иран
  • ВВС Ирана — 11 Ан-74TK-200, по состоянию на 2016 год
  • ВВС Корпуса Стражей Исламской революции — 12 Ан-74T-200, по состоянию на 2013 год
• Казахстан Казахстан — 1 Ан-74TК-200, 1 Ан-74Т-200А (гражданский) по состоянию на 2016 год (МВД Казахстана, КНБ Казахстана)
• Лаос Лаос — 1 Ан-74, по состоянию на 2016 год
• Судан Судан — 4 Ан-74TК-200 и 2 Ан-74ТK-300, по состоянию на 2016 год
• Туркмения Туркмения — 2 Ан-74ТК-200 по состоянию на 2016 год (МО Туркменистана)

Доработки:

• левый элерон. На нем, в отличие от правого, установлен кроме сервокомпенсатора еще и триммер.
• закрылки. На модели не было четкого выделения по закрылкам, не было ясно где внутренние, где внешние, правда, места установки обтекателей рельсовых направляющих закрылков указаны верно. Размах закрылков – из ТТХ.
• законцовки крыла. Взял два светодиода, красный и зеленый, откромсал от них по кусочку, приклеил (красный слева, зеленый справа) и сравнял с крылом. По-моему выглядит куда лучше, чем покрашенные. Было бы интереснее, если бы они еще и светились, но это я планирую сделать на Ан-12БК от «Roden», который еще пока в коробке, и не только это, но это потом.
• предкрылки

Обращаю внимание на то, что предкрылки состоят из трех частей. Линия, отделяющая первую секцию (от места стыковки консоли крыла и центральной ее части) совпадает по направлению с линией, проходящей между внешними закрылками и элероном

Линия, разделяющая вторую и третью части предкрылков перпендикулярна образующей линии предкрылков, располагается на расстоянии 51 мм от линии первой секции (размер дан по образующей).
• киль и руль направления. На киле необходимо добавить антенны радионавигационных средств. Крой соответствует реалии. Что касается непосредственно самого руля направления. Исходная деталь на модели имеет прямую кромку в нижней части, на самолете кромка повторяет профиль фюзеляжа.
• стабилизатор и руль высоты. Только лишь перерезал крой на внутренний и все.

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

• Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
• Пониженный эшелон шумности.
• Простота управления и хорошая маневренность.
• Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог — Боинг YC-14 — в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали – генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная — нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

История создания

Ан-74ТК-300 был запланирован как модернизация самолёта Ан-74, но, по сути, стал принципиально новым высокоэкономичным самолётом семейства «Антонов» с улучшенными аэродинамическими свойствами и современным дизайном интерьера пассажирской кабины. Первый полет самолёта Ан-74ТК-300 состоялся 20 апреля 2001 года в Харькове на аэродроме ХГАПП.

Ан-74ТК-300Д левый борт

Особенностью компоновки самолёта является установка двухконтурных турбореактивных двигателей Д36 серии 4А с реверсом тяги (производства «Мотор Сич») под крылом на пилонах. Новая компоновка позволила значительно увеличить крейсерскую скорость, дальность полета и экономическую эффективность самолёта. АН-74ТК-300 оснащен современным радиосвязным и пилотажно-навигационным оборудованием в соответствии с требованиями ICAO до 2015 года, что обеспечивает полеты самолёта на оборудованных трассах во всех регионах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Ан-74ТК-300VIP входит в состав государственной авиакомпании «Украина» с 2004 года и перевозит первых лиц Украины.

Ан-74ТК-300, принадлежащий ВВС Ливии, был повреждён во время авианалёта в феврале 2011 года.

Примечания

1. ↑
2. Николай Якубович Все самолеты О.К. Антонова
3. Знакомьтесь: Ан-72 // журнал «Крылья Родины», № 2, 1981. стр.22-24
4. . www.airwar.ru. Дата обращения 3 июня 2019.
5. ↑ «Авиация и время» № 3/2008 // Ростислав Мараев «Реактивный вездеход»
6.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
7.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
8. Крылья границы. — М.: Граница, 2008. — С. 279. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98759-035-5.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 3 июля 2020.
10. The Military Balance 2016,p.430
11. The Military Balance 2016,p.193
12. The Military Balance 2016,p.195
13. The Military Balance 2016,p.200
14. The Military Balance 2016,p.201
15. The Military Balance 2016,p.186
16. The Military Balance 2016,p.343
17. The Military Balance 2016,p.188
18. The Military Balance 2016,p.471
19. The Military Balance 2016,p.206
20. The Military Balance 2016,p.443

Технические характеристики Ан-72

Техарактеристики и  ТТХ  включают в себя такие главные параметры:

• работа осуществляется при помощи двигателей Д №36;
• тяга при взлете распределяется с показателями 2 х 6.5 тыс. кгс;
• про размах крыла сказано, что его длина составляет около 31.8 метра, это при площади в 102 кв. метра;
• параметры длины составляют 28 метров, а высоты – около 9 метров (точнее 8.65);
• габаритные параметры грузкабины без учета рампы равны 10.5 м, а ширины. не учитывая параметры пола, составили 2.15 метра, сюда входит также и высота – 2.2 м;
• грузоподъемность Ан-72 равна 7.5 10 тоннам;
• пустой самолет весит около 19 тонн, при том, что его взлетная масса равна 27.5 тоннам, а максимальный показатель может составлять около 34.5 т;
• может содержать в себе топливный запас весом 12 тыс. 950 кг;
• показатели максимальной скорости равны 720 км/час, значительно ниже показатели крейсерской – от 550 до 600 км/час;
• при наличии максимальной нагрузки самолет может переносить полеты дальностью в 1 тыс. км;
• потолочный показатель высоты (практический) – 10 тыс. 100 м;
• имеет разбег длиной в 620 м;
• в состав экипажа входят от 3 до 4 человек. Может поднять на борт во время военных действий 58 парашютистов, 68—70 солдат, около 25 носилок в сопровождении медицинского персонала.

Сфера применения

Самолет Ан-74, описание которого приведено ниже, произведен как многоцелевой агрегат и потому его вполне можно эксплуатировать практически везде, где только требуется. Так, судно применяют для обслуживания станций полярников в Арктике, выполнения пассажирских полетов, транспортировки раненых в результате военных действий и чрезвычайных происшествий, проведения ледовой разведки с целью исследования шельфа, а также для перевозки разнообразных грузов.

На практике Ан-74 смог продемонстрировать (и продолжает это делать и в наши дни) превосходные летные характеристики, благодаря чему он эксплуатируется даже в очень заснеженных районах и на неподготовленных площадках аэродромов, в условиях высокогорья, совершать вынужденные полеты в любых погодных условиях без оглядки на время суток.

Кроме этого, самолету под силу осуществлять разведку идущих косяков рыбы, проводку морских судов, помогать создавать и поддерживать жизнедеятельность дрейфующих научно-исследовательских станций в районах вечной мерзлоты.

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда — увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

Самолет Ан-72 прошел испытания в различных климатических условиях. Он совершал полеты в Арктике, Высокогорье и в районе Южных аэродромов. В результате проведенных испытаний возможности военного воздушного судна значительно увеличились. При перегрузке его вес достигал 43 т. При этом самолетом было легко управлять.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

Модификации

Ан-74Т-100 компании «Газпромавиа»

Ан-74ТК-100 в Свердловске

Модификация Ан-74ТК-200 на почтовой марке Украины, 1997 г.

Модификации самолета

На базе основной модели были спроектированы такие воздушные судна:

• Ан-74-200 — лайнер для транспортировки пассажиров на расстояния средней протяженности с увеличенной взлетной массой.
• Ан-74Д — самолет бизнес-версии. Рассчитан на перевозку 19 человек.
• Ан-74Д-200 — воздушное судно оснащено усовершенствованными авиационными системами. Его салон рассчитан на транспортировку 10-16 человек.
• Ан-74Т — самолет предназначен для работы на международных трассах.
• Ан-74Т-100 — воздушное судно разработано на основе модели Ан-74. В нем увеличена кабина для экипажа.
• Ан-74ТК-100 — грузовой и пассажирский вариант модели Ан-74Т.
• Ан-74Т-200 — военное судно новой модификации. Оно предназначено для транспортировки десанта.
• Ан-74Т-200А — лайнер предназначен для эксплуатации в гражданских авиалиниях.
• Ан-74Т-200МП — патрульное воздушное судно.
• Ан-74ТК-100С — модель сконструирована специально для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-74ТК-200С — самолет с аналогичным оснащением, что и предыдущий. Его проект разработан специально для государства Ливия.
• Ан-74ТК-200 — грузопассажирское воздушное судно.
• Ан-74МП — патрульный лайнер для морской авиации, МЧС.
• Ан-74ТК-300 — многофункциональный самолет. Его первый полет состоялся в 2001 году.
• Ан-74ТК-300Д — самолет оборудован салоном повышенной комфортабельности.
• Ан-74МП-300 — усовершенствованная модель Ан-74МП.

Практически все эти воздушные судна эффективно эксплуатировали в СССР.