Развитие отечественной военной автомобильной техники

Цели и задания по применению

Главным заказчиком полноприводных автомашин в Советском Союзе являлось оборонное ведомство

Поэтому ТТХ (тактико-технические характеристики) ГАЗ-66 изначально определялись требованиями, которые задавали машине военные как основному армейскому грузовику, предназначенному не только для транспортировки военнослужащих (здесь особое внимание уделялось воздушно-десантным подразделениям), но и в целях максимальной «моторизации» различных радиотехнических и обеспечивающих подразделений, численность и роль которых в современной армии неуклонно возрастала

Это отразилось в большом числе специализированных модификаций модели ГАЗ-66 для отдельных военно-транспортных задач, в числе которых наиболее распространёнными были:

• командно-штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 (а также иные заправочные спецмашины для авиатехники);
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых АС-66;
• передвижной санитарно-медицинский пункт («мобильная перевязочная») АП-2;
• дезинфекционная установка с душевой кабиной ДДА-2.

На шасси ГАЗ-66 была смонтирована в несколько укороченном варианте реактивная система залпового БМ-21В. Кроме того, машина применялась для транспортировки буксируемых артиллерийских систем (орудий и миномётов), но по мере совершенствования этого вооружения его масса возрастала, так что подобная сфера применения ГАЗ-66 продлилась относительно недолгое время.

В целом автомашина, приспособленная для езды по бездорожью, в условиях СССР не испытывала проблем с востребованностью в самых разных отраслях экономики страны: в сельском хозяйстве, строительстве, геодезии и геологоразведке. Созданные на базе ГАЗ-66 самосвал и седельный тягач нашли себе применение в труднодоступных сельских районах.

Конструкция ГАЗ-55

Технические характеристики:

• Компоновка — заднеприводная;
• Колёсная формула — 4х2;
• Длина — 5,4 м;
• Ширина — 2 м;
• Высота — 2,3 м;
• Колёсная база — 3,3 м;
• Дорожный просвет — 20 см;
• Объём силовой установки — 3,28 л;
• Мощность — 50 лошадиных сил;
• Максимальная скорость — 50 км/ч.

Лонжеронную раму лестничного типа изготавливали по штамповочной технологии. К передней части рамы крепили силовую установку. Бензиновый двигатель, состоявший из четырёх цилиндров, имел рядное строение. Рабочий объём составлял 3,28 литра, а максимальная мощность достигалась при 2,8 тысячах оборотах и составляла 50 лошадиных сил. Мотор работал вкупе с четерёхскоростной МКПП (три передние, одна задняя передачи).

За охлаждение силовой установки отвечал водяной радиатор, находящийся перед ней. Топливный бак разместили за торпедой над коленями пассажира. Такое устройство обеспечило самотёчную подачу бензина в карбюратор. Запуск двигателя осуществлялся электростартером. Электрооборудование работало под напряжением шесть вольт. Мощности двигателя хватало для разгона до 70 км/ч, что для 40-50х годов прошлого столетия считалось хорошим показателем.

Традиционно к раме присоединяли задний и передний мосты. Для крепления переднего моста использовали один поперечный полуэллиптический рессор и пару рычажных гидравлических амортизаторов односторонненого действия. Два продольных рессора кантилеверного типа использовали для крепления заднего моста к рамной конструкции.

В устройство задней оси включили главную передачу, которую интегрировали в работу коробки передач с помощью карданного вала. Карданный вал получил сложную конструкцию: устанавливался в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи.

Оси получили разные колёса. Вперёд устанавливали резиновые шины 6,5-20, а назад — двускатные колёса дискового типа с резиновыми шинами такого же размера. Механическая тормозная система действовала на все колёса (до начала ВОВ). В основе работы лежал тросовый привод. Также присутствовал ручной тормоз, блокирующий колёса задней оси.

Каркас кузова делали из дерева. Снаружи его отделывали листовой сталью, а внутреннюю отделку собирали из листов фанеры. Зону водителя отделили от санитарного отсека перегородкой. Салон обогревался с помощью выхлопных труб. Для преобразования тепла от них использовали два калорифера. Они находились на полу и маскировались лавками. Для поддержания свежести воздуха внутри кузова экипаж пользовался вентиляционной системой. Она состояла из трёх вентиляторов: два втягивали воздух, один — вытягивал. Вентиляторы находились в крыше. Ярусное строение позволяло вмещать до трёх раненных солдат.

Для освещения дороги в темноте водитель использовал пару электрических фар (после начала ВОВ только одну левую). ИХ вместе с клаксоном крепили на балку, установленную между передними крыльями. Для очищения лобового стекла от грязи и осадков шофёр использовал один стеклоочиститель. Он трубкой соединялся с входным коллектором карбюратора, благодаря чему активировался вакуумный привод и стеклоочиститель приводился в рабочее состояние.

ГАЗ-55, которыми пользовались в гражданской медицине, красили в белый, серый и песочный цвета. Для военной отрасли кузов покрывали специальной краской защитного цвета. Над кабиной на крыше находился сигнализирующий фонарь с крестом. Его включали во время срочных выездов, чтобы водители встречных автомобилей уступали дорогу.

В кабине машины напротив водителя находилась приборная панель, состоявшая из оптического указателя уровня топлива, амперметра и спидометра. Слева от панели размещался замок зажигания. Внешняя подсветка индикаторов представляла собой небольшую лампочку, находящуюся вверху щитка.

В основу устройства рулевой системы входили глобоидальный червяк и двойной ролик. Передаточное число рулевого механизма — 16,6. Кнопка звукового сигнала и переключатель света находились в центральной части четырёхспицевого руля.

За рулём инженеры расположили два рычага. Первый отвечал за регулировку опережения зажигания, а второй — за фиксацию положения дроссельной заслонки карбюратора. Чуть выше педали газа установили специальную гашетку, которую водитель использовал для запуска двигателя. Для правой ноги шофёра сделали специальную опору для повышения комфортабельности рабочих условий.

Общая информация о ГАЗ-55

Новую модель медицинского транспорта разработали из-за непригодности использования в боевых условиях ГАЗ-АА и ЗИС-5. Они хорошо проявляли себя в гражданской сфере, но на фронте показывали неудовлетворительные результаты. В 1938 году закончилось создание чертежей нового поколения санитарной машины.

После начала Великой Отечественной войны руководство страны приняло решение упростить конструкцию автомобиля для экономии ресурсов и ускорения процесса сборки. Передние крылья и задние брызговики перестали делать по штампованной технологии, вместо этого в производстве применяли плоские листы. Правую переднюю фару и передние тормозные механизмы упразднили. Устройство глушителя сделали проще, из задней подвески убрали гидроамортизаторы, заменив их на стандартные.

Массовое производство остановили в 1950 году, когда закончилась разработка нового поколения — ГАЗ-653, в основе которого лежало шасси грузового транспорта ГАЗ-51. По официальной документации, за 12 лет предприятие выпустило 12 044 экземпляров. В наше время нет уцелевших машин этой модели. Некоторые путают ГАЗ-55 с ГАЗ-А, который находится в Московском музее на Поклонской горе.

Применение в боевых условиях

Сбалансированный центр тяжести и способность беспроблемно приземляться на все колёса сделали ГАЗ-66 оптимальной машиной для воздушно-десантных войск. Десантирование грузовика парашютным способом с самолёта производилось при помощи довольно простой посадочной платформы.

Начальный период выпуска ГАЗ-66 для нужд Советской Армии пришёлся на спокойные годы, но первый же серьёзный военный конфликт — в Афганистане — выявил серьёзную уязвимость бескапотной машины: плохую защиту её кабины. В случае подрыва на мине водитель и пассажир как минимум получали ранения, а часто погибали. Поэтому ГАЗ-66 очень скоро был выведен из состава боевых частей, действовавших в ДРА.

Тем не менее, эффективное боевое применение ГАЗ-66 в локальных и гражданских войнах достигалось за счёт его переоборудования в грозную машину огневой поддержки («гантрак»). Размещение в кузове «Шишиги» зенитной установки ЗУ-23-2, способной вести огонь по наземным целям, приносило успех в ходе многих военных конфликтов Ближнем Востоке и в Африке, а позднее — в операциях российских войск на Северном Кавказе. Последним примером в этом ряду до сих пор служит конфликт на востоке Украины.

Тюнинг

Надёжные и долговечные автомобили ГАЗ-66 в силу своей массовости достаточно широко распространены и продолжают полноценно эксплуатироваться спустя даже два десятилетия после окончания их серийного производства. Этому во многом способствует различный тюнинг, которому подверглось большинство машин. Популярной практикой стала замена двигателя на более мощные и экономичные дизельные версии, что требует и смены КПП.

Впрочем, чаще всего владельцы «шишиг» используют внешний тюнинг: необычные цветовые решения в покраске машины, обработку кузова антикоррозийными материалами, монтаж вспомогательного освещения, установку арочных шин для ещё большего повышения проходимости. Из обвеса применяется «кенгурятник», а КУНГ-версия дополняется массивным багажником на крыше.

Не менее важным аспектом усовершенствования бывшего армейского вездехода стал тюнинг салона: устройство хорошей шумоизоляции, замена кресел на более комфортные. Самым популярным решением для фургона типа КУНГ стало его превращение в комфортное «мобильное жилище». Чаще всего так делают охотники и рыболовы, не только оборудуя себе место ночлега, в том числе многократного, но и дополняя его всевозможными удобствами современной цивилизации.

Модификации ГАЗ-ММ

• ГАЗ-ММ — базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938—1941 на ГАЗе
• ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947—1950 гг. — на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938—1950
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1949
• ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 гг.
• ГАЗ-44 (газобаллонный) — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
• ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее — 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938—1942, на шасси ГАЗ-ММ-В — 1945—1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
• ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

Достоинства и недостатки

Если сравнить плюсы и минусы ГАЗ-66 с учётом его функций грузовика-внедорожника, то первые заметно перевесят. К числу несомненных достоинств машины относятся:

1. Высокий дорожный просвет;
2. Полный привод;
3. Почти идеальное распределение нагрузки на обе оси;
4. Достаточно компактные габариты;
5. Надёжность конструкции и работы двигателя;
6. Регулируемое давление в шинах;
7. Устойчивое тепло внутри кабины зимой;
8. Высокая степень ремонтопригодности.

Недостатками автомобиля считаются:

1. Сниженная защищённость водителя и пассажира из-за отсутствия капота;
2. Высокий уровень шума внутри кабины;
3. Неудобное расположение рычага переключения КПП;
4. Ограниченная грузоподъёмность;
5. Большой расход топлива.

Модификации ГАЗ-03-30

фотография ГАЗ-651

Одним из решений данных проблем, как полагали специалисты, могла стать постановка автобусного
кузова на трехосное шасси с задней поддерживающей осью (именно по такому пути пошли, например, на ленинградском заводе АТУЛ, где на
протяжении ряда лет массово выпускали пассажирские машины на шасси различных отечественных грузовиков). Подобная мера позволила бы увеличить
грузоподъемность шасси до двух с половиной тонн, улучшить распределение нагрузки, довести до 25 число мест для сидения. Поначалу предполагалось,
что в случае удовлетворительных результатов испытаний такой машины ее серийное производство вполне возможно организовать уже в 1934 году,
однако этого не произошло: ГАЗ-03-30 производился практически в неизменном виде до тех пор, пока с конвейера не сняли двухосное шасси,
то есть до конца 40-х годов, когда на смену этому автобусу пришел другой хорошо известный “капотник” — «651-й» модели.

Технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

ГАЗ-66 одним из первых автомобилей в СССР получил V-образный силовой агрегат с 8 цилиндрами. Он производился на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) и по ряду параметров был унифицирован с двигателем ГАЗ-13 «Чайка». Мотор объёмом 4254 куб. см выдавал мощность в 120 лошадиных сил, достигая 3500 оборотов в минуту, что на то время считалось вполне достаточным для езды по бездорожью.

В начале 1990-х годов в качестве силового агрегата модификаций ГАЗ-66-40 и ГАЗ-66-41 применялся дизель (с турбонаддувом и воздушным охлаждением в первом варианте) при мощности соответственно 116 и 85 л. с., но таких автомобилей было выпущено немного.

Тип подвески

Подвеска впереди и сзади относится к зависимому типу и имеет сходное строение. Она монтировалась на продольных полуэллиптических рессорах, концы которых располагались на резиновых опорах. Плавный ход машины достигался за счёт телескопических гидравлических амортизаторов.

Кроме того, ГАЗ-66, обладая хорошей сбалансированностью центра тяжести, имеет практически равную нагрузку на заднюю и переднюю оси. В то же время общая прочность подвески не обладала большим запасом, так что перегружать машину было крайне нежелательно.

Максимальная скорость

Грузовик мог разгоняться до 90 километров в час, но предельная скорость конструктивно сдерживалась ограничителем. При его снятии максимальная скорость возрастала до 110-120 километров в час, но рабочий ресурс мотора при этом существенно сокращался.

Расход топлива

Преодоление пути в 100 километров требовало от ГАЗ-66 расходования 20-25 литров бензина марок АИ-76 или АИ-80. Автомобиль обладал двумя баками ёмкостью 105 литров топлива каждый, их полная заправка обеспечивала запас хода на 800 километров. Дизельный вариант двигателя был заметно экономичней и расходовал максимум 17 литров топлива на 100 км пробега.

Габариты и вес

Передний мост и ширина колеи

Передний мост Газ-66 включал в себя редуктор и шарниры равных угловых скоростей, применённые вместо полуосей. Поддержание надёжности работы автомобиля на дорогах общего пользования требовало замены масла в мостах через 50-70 тысяч километров пробега по дорогам и ещё чаще при эксплуатации в условиях бездорожья. Пересечение водных преград требовало обязательного последующего шприцевания при первой же возможности.

Коробка передач

ГАЗ-66 получил в оснащение несколько упрощённую четырёхступенчатую КПП. Раздаточная коробка обладала двумя передачами (прямой и понижающей), а также позволяла водителю при необходимости отключать передний мост для преодоления особо трудных участков пути.

Рулевое управление оснащалось гидроусилителем, также имелся усилитель привода тормозной системы. Колёсные тормоза — колодочного типа.

Применение

Автомобиль хорошо зарекомендовал себя на фронтовых дорогах. В отличие от стандартных грузовиков, также применявшихся для вывоза раненных, ГАЗ-55 плавно, без подскоков и виляний преодолевал разбитые фронтовые дороги. Его не так сильно трясло на кочках и ямах, значительно меньше раскачивало на ухабах. При помощи ГАЗ-55 с полей сражений в госпитали было эвакуировано значительное количество раненых военнослужащих, тем самым спасено много жизней. У фронтовиков ГАЗ-55 заслужил прозвище «фронтовая неотложка».

Вопреки распространенному мнению, что один из автомобилей ГАЗ-55 представлен в экспозиции музея на Поклонной горе (Москва), этот автомобиль не имеет ничего общего с ГАЗ-55 и является санитарным автомобилем на базе ГАЗ-А, изготовленным на Горьковском автозаводе. На данный момент единственный уцелевший экземпляр отреставрирован и находится в Музее автомобильной техники УГМК в Верхней Пышме.

Сравнение с конкурентами

В ряду подобных военных автомашин за рубежом сравнение с ГАЗ-66 по части проходимости, простоты и надёжности могли выдержать немногие. В их числе можно назвать лишь линейку Mercedes-Benz Unimog и более поздние модели Renault TRM 2000 и Hino Type 73 Chugata.

Первая попытка замены «шишиги» на более новую модель (ГАЗ-3301) пришлась на период распада СССР и уже в силу этого оказалась безуспешной. Только к концу 1990-х годов появилась модель ГАЗ-3308 «Садко», ставшая основой для следующего поколения армейских грузовиков-внедорожников.

ГАЗ-56 советский экспериментальный грузовик

В начале 1950-х выпуск ГАЗ-ММ — единственного тогда грузовика грузоподъемностью в 1,5 т — уже был завершен на
последнем заводе-изготовителе в Ульяновске. Модернизированная «полуторка» являлась на тот момент машиной уже изрядно устаревшей,
но по-прежнему имела стабильный спрос в народном хозяйстве, особенно — на селе. И альтернативы ей пока что не было.
    Спроектированная еще в 1938 году на ГАЗе новая базовая модель ГАЗ-11-51, хотя и напоминала на первых порах
«полуторку» колесами и ходовой частью, была уже «двухтонкой», а затем и вовсе трансформировалась в конструктивно иной и более тяжелый
ГАЗ-51.
    Следующей попыткой создания обновленной «полуторки» стал ульяновский опытный 1,5-тонный УАЗ-302, созданный в
ноябре 1950-го на базе пикапа УАЗ-300, рассчитанного на 750 — 800 кг. Однако обе машины так и осталась экспериментальными образцами:
в 1951 году Ульяновский автозавод передали в другую отрасль (до 1955 года он числился военным радиозаводом), так что ни выпускать
«полуторку» дальше, ни, тем более, модернизировать ее возможности там больше не было.
    Поэтому в начале 1952 года к этой идее вернулись сами горьковчане, когда после освоения и устранения проблем
с первыми послевоенными моделями, принялись за проектирование перспективных машин. Одной из таких ярких и самобытных разработок стала
новая «полуторка» ГАЗ-56, толчком к созданию которой послужил анализ зарубежных тенденций (рост выпуска малотоннажных грузовиков в
Европе) с одной стороны, и отсутствие такой модели в СССР с другой. Напрашивался вывод, что кроме 2,5-тонного ГАЗ-51 нужен и более
компактный, экономичный и легкий грузовик на 1,5 т груза.

История создания автомобиля

Но скорому выпуску «наследника» ГАЗ-63 воспрепятствовало отсутствие на тот момент серийно производимого двигателя требуемой мощности. Кроме того, в те же годы Горьковский автозавод разработал и начал выпускать грузовик лёгкого класса (грузоподъёмностью 1,1 тонны) ГАЗ-62

Его конструкция, сделанная бескапотной, привлекла внимание военных уменьшением общих габаритов и равномерной нагрузкой на переднюю и заднюю оси

Это отразилось на воплощении бескапотной схемы и для разрабатываемого 2-тонного грузовика ГАЗ-66. Хотя первые экспериментальные образцы этой модели, созданные в 1958 году, были с капотом, уже с начала 1960-х годов кабина лишилась этого элемента. Более того, высшее армейское руководство в лице главкома Сухопутных войск маршала Чуйкова настояло на свёртывании производства ГАЗ-62 в пользу более грузоподъёмного ГАЗ-66.

Такое решение благотворно сказалось на дальнейшей истории новинки, заметно увеличив массовость выпуска этих машин. Они начали предсерийно производиться с 1962 года, а с июля 1964 году их производство было поставлено на конвейер. За всё время завод произвёл 966 тысяч автомобилей ГАЗ-66, вплоть до окончания их выпуска в 1999 году.

Какой можно сделать вывод о ГАЗ-55?

Автомобиль ГАЗ-55 прошёл через всю Великую Отечественную войну, оказав армии Советского Союза большую поддержку. Вывозить раненных солдат приходилось из-под авиаударов, танковых нападений и других горячих точек. К основным преимуществам 55-й модели относили:

• Простую и надёжную конструкцию;
• Высокий запас рабочего ресурса основных технических узлов;
• Комфортные рабочие условия (до упрощенных версий времён ВОВ);
• Высокую проходимость;
• Хорошие эксплуатационные характеристики.

Основным недостатком считали отсутствие запасных запчастей и инструментов для ремонта на борту транспорта. Конструкторы пожертвовали ими в пользу расширения санитарного отсека для увеличения максимальной загрузки раненными солдатами. Несмотря на это, в случае поломки, провести оперативные ремонтные работы можно было в ближайшем населённом пункте.

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.