Xiaomi mi a1

Первый советский «вертолет»

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима. В этот день, как гласит легенда, Николай Камов и придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с товарищем аппарат «вертолетом» — по явной аналогии с «самолетом», но летающим за счет того, что над ним вертится винт.

Проект «вертолета» был одобрен, конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолета — правда, не АВРО, как они просили, а первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер». Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года. Как вспоминали позднее участники той демонстрации, автожир КАСКР-2 стоял в самом конце строя новинок, но благодаря необычному виду, грамотным пояснениям Николая Камова и блестящему демонстрационному полету, который провел пилот Дмитрий Кошиц, вызвал неподдельный интерес самого Иосифа Сталина.

Автожир А-4 взлетает во время испытаний

С этого и начался бум автожиростроения в СССР. Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том числе и самая «боевая» из них — А-7, были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.

Модификации

На модели 1955 года Ми-1Т мотор АИ-26 форсировали до 575 л.с, установили противообледенительную систему не только для несущего, но и для рулевого винта, а ресурс главных узлов повысили до 300 часов. На основе этой модели разработали учебно-тренировочный Ми-1ТУ и разведчик-корректировщик Ми-1ТКР. В 1956 году изменилась конструкция лонжеронов лопастей несущего винта – вместо составной трубы применили цельную.

На Ми-1А, появившемся в 1957 году, ресурс возрос с 300 до 1000 часов, пружинные триммеры заменили электромеханическим, а дальность полёта была увеличена за счёт возможности подвесить дополнительный бак. В том же году появилась модификация Ми-1М, с увеличенной до трёх человек пассажировместимостью, оснащённая цельнометаллическими лопастями и гидравлическими усилителями.

Прочие модели – сельскохозяйственная, почтовая и санитарная, отличающиеся подвесным оборудованием выпускались под индексом Ми-1МНХ. Почтовые вертолёты оснащались подвесными контейнерами для почты, а санитарные – боковыми гондолами для перевозки пациентов.

Поскольку в это время уже шла подготовка к выпуску Ми-2, большого распространения SM-2 не получил.

Разрабатывались на базе Ми-1 и боевые вертолёты. Их пытались вооружать блоками неуправляемых ракет, пулемётными контейнерами и бомбами небольшого калибра. К принятию на вооружение рекомендовали только образцы, вооружённые противотанковыми ракетами «Малютка» или «Фаланга», но к этому времени вертолёт уже не производился.

Противолодочный вертолёт из «первого» не получился из-за слишком большой массы вооружения и бортового оборудования.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

История создания

Всего через год после завершения Великой Отечественной войны Михаил Миль создал проект вертолёта. Впрочем, тогда это слово ещё не было общепринятым, и машина называлась ЭГ-1 – «экспериментальный геликоптер». Проект получил одобрение, хотя конструктору и порекомендовали внести изменения – состояние авиапромышленности тогда не позволяло воплотить все его смелые идеи.

Следующим шагом к Ми-1 стало создание стенда для испытания полноразмерных несущих винтов. Наконец, осенью 1947 года построили макет ЭГ-1, и его полностью одобрила комиссия. Милю поручили руководство новым конструкторским бюро, размещённому непосредственно в цехе авиазавода в Тушино.

Проект ЭГ-1 переименовали в ГМ-1 (геликоптер Миля), и приступили к созданию прототипов. Причём, поскольку собственной производственной базы КБ Миля пока не имело, собирать «геликоптеры» пришлось в Киеве.

В ноябре, однако, при определении потолка вертолёта замёрзла смазка, выведя из строя автомат перекоса, и прототип разбился. Второй образец потеряли весной 1949 года – некачественная сварка привела к разрушению вала трансмиссии хвостового винта.

В конструкцию третьего «геликоптера» внесли соответствующие изменения – вал выполнили цельноточёным, подобрали труднозамерзающую смазку. В конце 1949 года начались государственные испытания вертолёта, а в 1950 году, после их успешного завершения, машину постановили запустить в серийное производство. Тогда же наименование ГМ-1 заменили на привычное нам Ми-1.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

• Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
• Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
• Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
• Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
• Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
• SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
• SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Описание[править]

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолёту Bristol 171, созданному в 1947 году, Однако, в отличие от этих вертолётов, строившихся непродолжительное время небольшой серией, вертолёты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

О высоких лётно-технических характеристиках вертолётов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полёта 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолёты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.

Вертолёт выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трёхопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолёта оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем. Ми-1

Рулевой винт трёхлопастный, диаметром, 2,5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями. Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 575 л.с., установленного в горизонтальном положении и снабжённого угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения. Топливная система включает бак емкостью 240 л. Возможна также установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160 л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта составляет 232 об/мин, хвостового винта — 2050 об/мин. Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Модификации вертолёта Ми-1 «Заяц»:

• ГМ-1 — первые три опытные прототипа.

• Ми-1 —  Базовая модификация с одним пилотом и тремя пассажирами;

• Ми-1А — Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. 
• Ми-1НХ — новая гражданская модификация, разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирский, санитарный, почтовый, перегоночный и сельскохозяйственный. Сельскохозяйственный снабжался двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов. санитарный — с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г;

Ми-1У — учебный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ учебный;

Ми-1Т —  «трёхсотчасовой» (ресурс довели до 300 ч) внедрили более мощный двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов.  

Ми-1П — палубный с поплавковым шасси.

SM-1 — Польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, 

Крейсерская скорость	130 км/ч
Максимальная скорость	185 км/ч
Диаметр несущего винта	14,346 м
Диаметр рулевого винта:	2,5 м
Длина с вращ. винтами:	17,0 м
Длина фюзеляжа:	12,40 м
Высота с вращ. винтами:	3,3 м
Масса пустого вертолёта	1700 кг
Масса нормальная взлетная	2140 кг
Максимальная взлётная масса	2330 кг
Внутренние топливо	240 л
Двигатель	1 х ПД АИ-26ГРФ
Мощность	1 х 429 кВт.
Практическая дальность	430 км
Скороподъемность	318 м/мин
Практический потолок	3500 м
Статический потолок	2700 м
Полезная нагрузка	2 пассажира и/или 255 кг груза
Экипаж вертолёта	1

Видео вертолёта Ми-1

https://youtube.com/watch?v=5fLhOqX40lw

https://youtube.com/watch?v=5Sx9z_JcCOw

Кто придумал автожир

Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».

У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский

Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский. Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства. И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.

Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания. 1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали. К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года

Фото Ми-1

Похожее

Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета

Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель

Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

You have no rights to post comments

План, воплощенный в жизнь

На базе близ границы с Ливией и Чадом был брошен вертолёт Ми-25 (экспортная версия Ми-24) ливийских ВВС. Эта боевая винтокрылая машина была лакомым кусочком для США. В то время это был самый совершенный боевой вертолет и у него были возможности, о которых американские летчики могли только мечтать. Конечно, на тот момент у США уже появился АН-64 Apache, но Ми-24, способный принять на борт до 8 человек, выполняя сразу две роли – доставка солдат и поддержка с воздуха. Базу охраняли чадские повстанцы, поддерживаемые Западом. Вывести вертолет с опасной территории, находящейся в радиусе действия ливийских истребителей, было непросто. Еще одной проблемой было отсутствие летчика, который смог бы самостоятельно перелететь на Ми-25 на дружественную территорию, как это сделал иракский летчик Мунир Редфа в 1966 году с МиГ-21.

Вертолёт сначала хотели вывезти для исследований на месте, а в конечном итоге направить в США для более тщательного изучения. ЦРУ разработало план, заключавшийся в применении двухвинтового армейского вертолета «Чинук» для перевозки Ми-24 по воздуху. Чадским повстанцам были предложены 2 миллиона долларов и несколько ракет «Стингер» за помощь в операции.

После провальной операции «Орлиный коготь» по освобождению заложников в Ираке у военных США оставались некоторые сомнения в грузоподъемности вертолета «Чинук». Но они приняли решение рискнуть.

Темной ночью к заброшенной ливийской базе вылетели два «Чинука» в сопровождении танкера С-130 Геркулес. Машины летели на минимальной высоте, чтобы остаться незамеченными. Ми-24 разобрали, лопасти и прочие крупногабаритные детали сложили в один вертолет. Частично разобранный Ми-24 был подвешен под второй «Чинук». Почти 800 километров пути проходили с дозаправками. Во время одной дозаправки поднялась песчаная буря, которая едва не привела к катастрофе. Тем не менее вертолет был успешно доставлен в безопасное место на юге Чада. Там вертолет был погружен в транспортный самолет С-5 Galaxy и отправлен в США, где его досконально изучили.

Технические характеристики и сравнение

Традиционно в качестве прямых аналогов Ми-1 называют вертолёт Сикорского S-51 (H-5) и британский Bristol-171. При этом массовый выпуск советской машины начался, когда американский уже сняли с производства.

Ми-1, по своим характеристикам был вполне типичным представителем поколения ранних винтокрылых летательных аппаратов. Возможно, он даже был одним из лучших – на «первом» установили почти три десятка мировых рекордов, причём последние из них устанавливались уже после прекращения выпуска вертолёта.

Первым «внутренним» конкурентом «геликоптера Миля» стал Як-100. Эта машина, внешне напоминающая американский S-51, получила положительные отзывы лётчиков-испытателей, и успешно прошла государственные испытания. Но после того, как в серию рекомендовали Ми-1, работы по Як-100 остановились, и выпуск ограничился двумя прототипами.

Позже в СССР параллельно с машинами Миля выпускался и эксплуатировался Ка-18 – машина со схожими характеристиками, но построенная по схеме с соосными винтами и отличавшаяся использованием стеклопластиковых лопастей.

Газотурбинные двигатели Ми-2 были на 40% мощнее поршневого АИ-26, при том, что были гораздо легче, а их размещение над фюзеляжем позволило высвободить весь его объём под грузопассажирский отсек.

Ми-1 был не первым советским вертолётом. Однако он оказался наиболее удачным и пригодным для массового выпуска. Он сыграл большую роль не только в освоении вертолётов советской авиацией (гражданской и военной), и, фактически, превратил небольшое конструкторское бюро Миля в полноценный вертолётный завод. Без «первого» в прямом смысле не было бы таких знаменитых машин, как Ми-8 и Ми-24.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой  устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Основные характеристики.

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Полный список характеристик вертолета и модификаций.