Миг-ат

Пожертвовав собой, Е-8 открыл дорогу для истребителей нового поколения

После многочисленных анализов, и в том числе из-за необходимости капитальных решений с двигателем, проект закрыли, даже несмотря на хорошие летно-технические характеристики. Конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя Е-8М, для которого сохранили название МиГ-23. Он унаследовал конструкцию крыла, оперения и шасси от Е-8. Дальнейшие работы привели к созданию самолета укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс «23-01») с маршевым двигателем Р27Ф-300 и двумя подъемными двигателями РД 36-35, а также с боковыми воздухозаборниками. Они перешли и на следующую еще более модифицированную машину «23-11» с изменяемой геометрией крыла и без подъемных двигателей. Последняя стала прототипом фронтового истребителя МиГ-23 и его модификаций.

Также из самолета Е-8 был создан опытный многофункциональный истребитель МФИ пятого поколения — проект 1.44. В этих самолетах воплотились те решения, которые были заложены в проект Е-8. Новинкам, которые были испытаны на Е-8, такие как новый фонарь и тормозной парашют в основании киля, нашли применение на серийных модификациях МиГ-21 (ПФМ, С, СМ и т. п.). А вот двигатель из-за виновника — шестиступенчатого компрессора — оказался не приспособленным к жизни.

Построенный в далекие 60-е годы экспериментальный самолет Е-8, на много лет опережал свое время. Его короткая летная карьера немало поспособствовала тому, что мир увидел многоцелевой истребитель третьего поколения с изменяемой геометрией крыла МиГ-23. Совершивший всего около 40 полетов Е-8 также открыл дорогу к созданию истребителей четвертого и пятого поколений с применением конструктивных решений, впервые опробованных именно на нем.

Основные модификации

Первый вариант МиГ-19, выпущенный партией около 50 машин, представлял собой прототип СМ-9/1, оснащавшийся вооружением из трёх 23-мм пушек НР-23. Кроме того, эти самолёты получили подкрыльевые пилоны для подвески вооружения и ПТБ.

В серийных МиГ-19С литера «С» означала наличие цельноповоротного стабилизатора вместо того же устройства с рулями высоты. Под фюзеля­жем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень. Истребитель также оснащался тремя 30-мм пушками НР-30.

МиГ-19П

МиГ-19в версии перехватчика имел под крылом четыре пи­лона для подвески вооружения плюс два пи­лона для подвески ПТБ. Главным отличием пере­хватчика от фронтового истребителя стала РЛС (фактически радиоприцел) «Из­умруд», в связи с чем дли­на фюзеляжа увеличена на 36 см. Воору­жение — две пушки (НР-23 в первых сериях, НР-30 в поздних). Кроме того, в процессе се­рийного производства РЛС «Изумруд-1» со временем заменили на РЛС «Изумруд-2».

МиГ-19ПГ

Версия перехватчика, оснащаемая аппаратурой «Горизонт-1».для передачи данных и наведения с наземного командного пункта. Это оборудование позволяло использовать ракеты Р-3С класса «воздух-воздух».

МиГ-19СВ

Истребитель-перехватчик высотных целей ориентировался на перехват британских самолётов-разведчиков Canberra. Представлял собой облегчённый серийный МиГ-19С с более мощными двигателями, а также уменьшенным углом отклонения закрылков и увеличенной на 2 кв. м площадью крыла. Крыльевые пушки в этих машинах не устанавливались, но фюзеляжная в конструкции сохранялась. Строился малой серией. Для летчиков этих машин был разработан высотно-компенсирующий костюм с гермошлемом. В де­кабре 1956 года в ходе летных испытаний МиГ-1 9СВ им была достигнута высота 20,7 км.

МиГ-19ПМЛ

Перехватчики МиГ-19ПМ/ПМУ, ос­нащенные системой наведения с зем­ли «Лазурь», иногда обозначались МиГ-19ПМЛ. На них было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение, а также впервые именно эта модификация получила в оснащение ракеты К-5М. Пу­шечное вооружение отсутствовало, а вме­сто К-5М допускалась подвеска неу­правляемых ракет разного типа и калибра.

МиГ-19 за счёт манёвренности успешно противостоял самолётам даже «третьего поколения»

История появления МиГ-29

Конструкторское бюро в начале 70-х годов приступило к разработке двух качественно новых истребителей, отличием между ними был вес самой машины. Проектируемый тяжелый истребитель имел название ТПФИ, а легкая модель имела название ЛПФИ. В итоге из этих проектных моделей вышли два великолепных истребителя. Из тяжелого ТПФИ вышел Су-27, а из легкой модели истребителя ЛПФИ получился МиГ-29.

Главной задачей конструкторов было создание нового и качественного истребителя, который не уступал бы в характеристиках американским аналогам серии F, а именно известным F-15 и F-16. Перед новым самолетом были поставлены такие задачи: завоевание лидерства в воздухе над местом боевых действий, нанесение ударов с помощью неуправляемого оружия по наземным объектам. Но последнее задание могло осуществляться только при наличии отличных погодных условий.

Данное поколение истребителей было изготовлено не по старому принципу увеличения скорости и максимальному набору высоты. Эта модель самолета получила отличную маневренность в вертикальной плоскости, этого смогли достичь с помощью высокой тяги двигателей. По разработкам конструкторов новый истребитель должен был иметь два двигателя. Окончательная модель самолета, которая была запущена в производство, достаточно сильно отличалась от первых проектных моделей. Данный самолет по классификации КБ имел название «Изделие № 9» и очень отличался от предыдущих моделей МиГов. Параллельно с микояновцами к разработке похожего проекта пришли и конструкторы бюро Сухого, который получил название Су-27. Обе модели самолетов-истребителей конструировались на принципе интегральной компоновки.

Все конструкторские инновации придали изделию № 9 высокую маневренность, а мощные новые двигатели − высокую тяговооруженность, которая была на качественно новом уровне – 1,1. На сегодняшний день такая величина тяги самолета является очень высокой. МиГ-29 на данный момент является самым тяговооруженным истребителем на нашей планете. В свое время элитное пилотное подразделение «Стрижи», которое использовало этот истребитель, имело свою визитную карточку, а именно выполнение петли зразу же со взлета.

Истребитель МиГ-17 — видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Боевое применение

В целом истребителей МиГ-19 в СССР было выпущено существенно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. Ими были обеспечены свыше 60 авиационных полков в составе ВВС (где довольно скоро в качестве фронтовых истребителей их вытеснили МиГи-21), а также авиации ПВО и ВМФ, расположенных в основном вблизи советских границ. В роли истребителей-перехватчиков МиГи-19 уже в 1960-е годы стали уступать место самолётам Як-25. В начале 1970-х годов около 350 оставшихся к тому времени в строю машин, в массовом порядке не стали заменять на более современные Су-15 и МиГ-25. Окончательно с вооружения МиГ-19 был снят только в 1989 году.

Впервые МиГ-19 применили против реального противника осенью 1957 года в ПВО СССР. Истребитель авиаполка вылетел с аэродрома Андижан на перехват разведчика U-2, но смог лишь наблюдать самолёт-нарушитель, который летел на 3 километра выше потолка советской машины. Несколько последующих попыток перехвата U-2 тоже оказались неудачными, а при широко известном сбитии этого самолёта 1 мая 1960 года из ЗРК С-75, под ракетный удар советской ПВО попал один из МиГ-19, пилот которого при этом погиб.

Чуть позже в том же 1960 году советские пилоты на МиГ-19 успешно принудили к посадке над территорией ГДР американский самолёт-разведчик RB-47, а другой такой же самолёт сбили в Заполярье. В 1963 году советские перехватчики сбили ещё один RB-47, а годом позже — RB-66, пытавшийся сфотографировать учения ГСВГ. Кроме того, в конце 1950-х — начале 1960-х годов на МиГ-19 вблизи воздушных границ СССР было сбито значительное количество аэростатов с разведывательной аппаратурой.

Самолёт МиГ-19 за пределами СССР принимал участие во многих региональных конфликтах. В арабо-израильской Шестидневной войне 1967 года самолёты советского производства в составе сирийских ВВС успешно проявили себя в боях не только с «Супер Мистерами», но и с более современными «Миражами III». В то же время авиация Египта действовала заметно менее успешно и к тому же потеряла множество своих самолётов прямо на аэродромах в итоге внезапного удара израильтян.

В 1970-е годы именно активные поставки из КНР обеспечили «вторую жизнь» МиГу-19. В виде своей китайской версии J-6 (F-6) эти истребители во Вьетнаме смогли достаточно эффективно действовать против американских F-4 «Фантом». Выигрывая в манёвренности, вьетнамские пилоты смогли сбить несколько «Фантомов», а их собственные потери в воздушных боях составили лишь 5-6 самолётов.

Китайский J-6

Вторым после самого Китая обладателем авиапарка J-6 стал Пакистан, применив эти истребители в ходе нескольких военных конфликтов с Индией. Примечательно, что их противниками стали индийские Су-7Б и МиГи-21. Итоги такого противостояния в официальных данных обеих сторон расходятся кардинально, но впоследствии индийцы смогли доказать сбитие двух J-6 в воздушных боях с помощью МиГ-21 и ещё одного — Су-7, пакистанцы представили доказательства трёх воздушных побед J-6 над Су-7 и ещё трёх — над своими примерными аналогами Hawker Hunter британского производства.

В ходе войны между Ираном и Ираком стороны прибегали к боевому применению соответственно J-6 и МиГ-19, для нанесения ударов по наземным целям, но прямых воздушных боёв между ними отмечено не было. Китайские J-6, поставленные в ряд стран Африки, применялись в локальных гражданских войнах и вооружённых конфликтах, в том числе в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

В составе ВВС самого Китая J-6 трижды сбивали тайваньские самолёты, обойдясь без потерь со своей стороны. В целом именно этот истребитель стал для ВВС НОАК по-настоящему «легендарным», прослужив в их составе почти полвека: последний из самолётов этого типа был снят с вооружения в 2010 году. На данный момент единственной страной, где он продолжает значиться в числе боевых истребителей, остаётся Северная Корея.

Базовые модификации

Первый серийно строившийся истребитель, ставший своего рода базовым вариантом, каких-либо особых обозначений не имел и именовался просто МиГ-17. Все последующие модификации получали буквенное «дополнение» к этому названию.

МиГ-17А

Этот самолет комплектовался двигателем ВК-1А, который по сравнению с первоначальной силовой установкой имел некоторые преимущества.

МиГ-17АС

Дополнительное буквенное обозначение происходит от названия системы АС, при помощи которой осуществлялся запуск неуправляемых ракет. Это устройство помогло превратить МиГ-17 в истребитель-бомбардировщик.

МиГ-17М

Этот самолет использовался в качестве мишени при боевых стрельбах зенитно-ракетных комплексов. Управление полётом осуществлялось по радиоканалу.

МиГ-17П

Этот истребитель производился в основном в 1952 году. Литера «П» обозначает «перехватчик». Самолет был оборудован радиолокационной станцией «Изумруд». Пушка Н-37Д заменена на третью НР-23, некоторые машины делались двухпушечными.

МиГ-17ПФ на музейной стоянке

МиГ-17ПФ

От модификации «П» этот самолет отличается, прежде всего, силовой установкой – использован более мощный двигатель ВК-1Ф. Кроме того, в состав бортового оборудования включена «Сирена-2» — специальная станция, предупреждающая о том, что самолет облучают радаром.

МиГ-17ПФГ

Самолет был оснащен системой «Горизонт-1», с помощью которой истребитель наводился на цель по командам с земли. Часть машин строилась уже в этом варианте, однако, осуществлялась и модернизация МиГ-17ПФ.

МиГ-17-ПФУ

Перехватчик, оснащенный ракетами «воздух-воздух» РС-1-У. Пушечное вооружение демонтировано. На борту имеется РЛС «Изумруд» для наведения ракет на цель. Было изготовлено в общей сложности 40 таких машин.

МиГ-17Р

Этот вариант истребителя оснащался фотокамерой АФА-БА-40Р. Самолет был предназначен для проведения разведки и аэрофотосъемки.

МиГ-17Ф

Один из самых распространенных вариантов истребителя. От базовой модификации отличался более мощным двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Кроме того, изменениям подверглась кабина МиГ-17, установлена новая приборная доска, переделан нос самолета. Лётчиков обеспечили высотными скафандрами ВСС-04.

Высотный скафандр ВСС-04

ЛЛ-МиГ-17

Эта модификация, точнее, всего один экземпляр самолета, представляла собой летающую лабораторию. Использовали её для проведения экспериментов, направленных на изучение воздушных потоков, огибающих струйные элероны. Соответствующая программа полетных испытаний называлась «Турболёт».

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Истребители МиГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=P4yNctw-wWc

Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения. В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37. По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода №21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г. в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами.

На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г. был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.

Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней. Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС. Во время госиспытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.

Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением. Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122. На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.

Самолет МиГ-АТ — видео

https://youtube.com/watch?v=9abYhEzWL9o

В начале 1990 г. ОКБ им. А.И. Микояна по поручению главнокомандующего ВВС начало предварительное проектирование учебно-тренировочного самолета (УТС) для подготовки пилотов истребителей четвертого поколения типа МиГ-29 и Су-21. Официальным началом разработки можно считать решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам № 225 от 25 июня 1990 г. Тактико-техническое задание ВВС РФ вышло 27 марта 1993 г.

В мае 1992 г. в финал конкурса вышли проекты МиГ-AT и Як-130, работы по которым были продолжены при поддержке ВВС. На стадии технических предложений были представлены два варианта: самолет с прямым крылом и самолет с интегральной схемой. Первый из них разрабатывался с двумя вариантами оборудования кабины: а) с упрощенным и б) соответствующим уровню передовых самолетов-истребителей с дисплеями в кабине. Одна из важнейших задач проектирования УТС — научить самолет «прощать» ошибки пилотирования.

Важнейшей составляющей любого самолета является силовая установка. Поскольку такой силовой установки требуемой тяги, экономичности, срокам службы, ресурсу у нас в стране не оказалось, то в 1992 г. было заключено соглашение о сотрудничестве с Францией. Самолет решено было оснастить двигателями «Ларзак», специально разработанными для учебно-тренировочного самолета «Альфа-Джет», производство которых было прекращено, а двигатели сохранились. Французская фирма «Секстант-Авионикс» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню. Самолеты, предназначенные для ВВС России и стран СНГ, планируется оснащать российским оборудованием и ТРДД ТМКБ «Союз» и АООТ им. Чернышева РД-1700, имеющими большую мощность и лучшие эксплуатационные характеристики, чем французский аналог.

Самолет МиГ-AT представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом (в плане двойная трапеция) и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. В корневой части крыла сделан наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки. Два двигателя «Ларзак» установлены в мотогондолах выше крыла, что предохраняет их от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. В каждой кабине размещено по два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Система управления цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.

18 мая 1995 г. состоялась торжественная выкатка самолета МиГ-АТ «821» с французскими двигателями и авионикой. Первый полет состоялся 21 марта 1996 г., пилотировал его летчик-испытатель Р. Таскаев. В конце 1996 г. в рамках программы МиГ-AT во Франции было закуплено 10 двигателей «Ларзак» и еще на 20 двигателей сделан заказ.

Модификации МиГ-АТ

МиГ-АТБ: Экспортный вариант лёгкого ударного истребителя.

МиГ-АТР: Учебная версия для Российских ВВС.

МиГ-АТФ: Учебная экспортная версия (с французскими двигателями и авионикой). Двигатели для этой модели разработаны южнокорейским концерном Daewoo.

Первый прототип будущего МиГ-5

Когда закончились государственные испытания самолета, на завод №1 Авиахима поступил приказ о прекращении строительства одномоторных истребителей И-200 и начале конструирования двухмоторного ДИС-200. Приказ поступил второго октября 1940 года.

Но И-200 не хотели закрывать, его производство просто перенесли на завод №21. Для заводских испытаний нового самолета приказом назначили ведущего летчика-испытателя А. Екатова. Также 11 марта 41 года был выбран ведущий инженер – А. Врунов. К сожалению, 13 марта А. Екатов погиб. Необходимо было выбрать нового пилота. По приказу НКАП (май 1941 года) им стал А. Жуков. 11 июня этого же года самолёт МиГ-5 совершил свой первый полет. Весь период заводских летных испытаний занял небольшое количество времени. Он прошел в период с первого июля по пятое октября 41 года.

Конструкция самолета МиГ-5. Вооружение

МиГ-5 является одноместным двухметровым низкопланом смешанной конструкции. Шасси убирается, а хвостовое оперение разнесенное. Конструкция самолета складывается из нескольких крупных частей. Благодаря этому его перевозки осуществлялись намного легче.

Фюзеляж состоит из трех агрегатов: носовой – дюралевый, средний – деревянный монокок и хвостовой – ферма, сконструированная из стальных труб, обшивка дюралевая.

Двухлонжеронное крыло имеет металлический центроплан и деревянные консоли, но носок выполнен из бакелитовой фанеры. Из дюраля выполнены щитки-закрылки и предкрылки. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается деревянным хвостовым оперением с управляемым стабилизатором. Органы управления самолетом представлены элеронами и рулями высоты и направления. Последние сконструированы из дюралевого каркаса и полотняной обшивки.

К одностоечному шасси прикрепили маслопневматический амортизатор. В наличии три колеса. На основных опорах устанавливали колеса размером 1000х350 мм, которые убирались в мотогондолы (находятся на центроплане). Хвостовое колесо поддерживало конструкцию и имело размер 470х210 мм.

Для такого рода истребителя разработали специальную систему вооружения. С боезапасом от 200 до 300 снарядов легкого типа на лёгкосъёмном лафете размещали одну 23-миллиметровую пушку МП-6. Ее разместили в носовой части фюзеляжа. Два экземпляра крупнокалиберного пулемета БС с калибром 12,7 мм и боезапасом от 300 до 600 патронов, четыре легких пулемета ШКАС калибром 7,62 мм и боезапасом до 1500 патронов.

Изначально инженеры планировали установить пушку ВЯ-23, но специалисты из ВВС и макетная комиссия решили, что МП-6 будет более эффективной.

В одном из модифицированных вариантов рассматривалась возможность замены пушки на бомбы весом в 1000 кг или одну парашютную торпеду. Также изучался вариант с установкой двух реактивных орудий РО-82 калибром 82 мм, которые стреляют «реактивными снарядами» (твердотопливная пороховая неуправляемая ракета) и используются для защиты задней полусферы. Две пушки МП-6 установили уже в ходе конструирования самолета. Боезапас каждого из них – по 120 снарядов легкого типа.