Микоян, гуревич миг-3

МиГ-1

Основная статья: МиГ-1

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нём в воздух. (Погиб 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 No.2147 на дальность в Каче). Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Характеристики МиГ-1

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

Истребители МиГ: Боевое применение

МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.

Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе «плевались» маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два «Мессершмитта». Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.

И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым нравом» МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать в расход» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял «Хейнкель»-111, который рухнул в районе Истры. Другой «Хейнкель», сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.

• «Война в воздухе».
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
• А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
• С.Иванов МиГ-3

— Вперед

		Вперед >

История разработки истребителя пятого поколения МиГ 1.44

На данный момент армии мира используют истребители 4-го поколения. Серийное производство более совершенных машин 5-го поколения налажено только в Соединенных Штатах, но уже идут разговоры об устройствах нового класса.

МиГ 1.44 МФИ, вид спереди

Мало кто знает, что истребители 5 поколения разрабатывались в Советском Союзе еще до постройки первого F-22 «Raptor», которыми пользуются американцы. Если американский ЛА (летательный аппарат) начал разрабатываться в 80-е, то советская боевая машина появилась на бумаге в конце 70-х в ОКБ им. Микояна. Индекс истребителя — МиГ 1.44 МФИ. Первый собранный экземпляр поднялся в воздух в 2000 г.

В основу силовой установки были положены новые двигатели с изменяемым вектором тяги. В конструкции использованы инновационные решения, снижающие радиолокационную заметность, также предполагалось интегрировать новейшую электронику и оснастить новинку передовым вооружением.

Исторически МиГ стал ответом на появление «Раптора». Эксперты подчеркивают, что некоторые характеристики российской машины были на порядок выше американской.

МиГ 1.44 МФИ, кабина пилота, вид снаружи

Старт разработке был дан с момента формулирования трех принципов, которым должен был отвечать новый проект:

скрытность;
крейсерская скорость должна быть сверхзвуковой;
особое внимание было уделено маневренности, которая должна была быть на высшем уровне.

В 1979 ОКБ им. Микояна начало работу, проект получил наименование И-90, предварительно было решено, что он сменит Су-27 и МиГ-31. Намечалось оснащение самолета самыми передовыми электронными системами. Аппарат должен был быть многофункциональным, в частности, поражать как наземные цели, так и воздушные.

Программа по новому самолету была создана и утверждена в 1983 году, были сформулированы требования по следующим параметрам:

1. Силовая установка;
2. Бортовая электроника.

В документе также были уточнены требования от Воздушных сил страны и ПВО.

МиГ 1.44 МФИ, профиль

Комплекс требований реализовать было сложно, поэтому начались исследовательские работы. В результате была получена схема, значительно отличающаяся от 4-го поколения истребителей, которые заступали в строй в одно время с разработкой новинки.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
V	AM-35	1200	водяного охлаждения	830	12500
VI	NAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1	1665	водяного охлаждения	870	42600
VI	AM-38	1665	водяного охлаждения	870	42600

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
IV	МиГ-1	190	2400	30250
V	МиГ-3	200	2425	48000

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	12,7-мм БС (С)	12.7	1040	47	800	60	12500

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	7,62-мм ШКАС (1941) (С)	7.62	960	34	1500	30	5590

Подвесное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1	12.7	1040	47	800	60	9600

Двигатель

V2960

ДвигательAM-35A

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	840

Стоимость:
Стоимость исследования	2960
Стоимость покупки	21500

Применяемость:Ильюшин БШ-2, Ильюшин Ил-2, Микоян, Гуревич МиГ-3

V2960

AM-35A

V

ДвигательAM-35

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1200
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	830

Применяемость:Ильюшин БШ-2, Микоян, Гуревич МиГ-3

V

AM-35

VI

ДвигательNAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1665
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	870

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

VI

NAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1

VI5940

ДвигательAM-38

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1665
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	870

Стоимость:
Стоимость исследования	5940
Стоимость покупки	42600

Применяемость:Ильюшин БШ-2, Ильюшин Ил-2, Микоян, Гуревич МиГ-3, Ильюшин Ил-2 двухместный

VI5940

AM-38

Конструкция

IV

КонструкцияМиГ-1

Характеристики:
Живучесть	190
Масса, кг	2400

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

IV

МиГ-1

V3050

КонструкцияМиГ-3

Характеристики:
Живучесть	200
Масса, кг	2425

Стоимость:
Стоимость исследования	3050
Стоимость покупки	48000

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

V3050

МиГ-3

V

Конструкция

Характеристики:
Живучесть	200
Масса, кг	2425

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

V

VIИ-210 →

Синхронное вооружение

IV

Пулемёт12,7-мм БС (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7

IV

12,7-мм БС (С)

IV

Пулемёт

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	12500

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

IV

Синхронное вооружение

IV

Пулемёт7,62-мм ШКАС (1941) (С)

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	34
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Применяемость:Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1М

IV

2×7,62-мм ШКАС (1941) (С)

IV

Пулемёт

Характеристики:
Калибр	7.62
Начальная скорость снаряда, м/с	960
Урон	34
Скорострельность, выстр/мин	1500
Масса, кг	30

Стоимость:
Стоимость покупки	5590

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

IV

2x

Подвесное вооружение

Вооружение отсутствует

IV2270

Пулемёт12,7-мм БК (П)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость исследования	2270
Стоимость покупки	9600

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

IV2270

2×12,7-мм БК (П)

IV

ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	9600

Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3

IV

2xWEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Истребитель. Высотный или фронтовой?

И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.

Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…

А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.

Авиационный мотор АМ-35

Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.

Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.

Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.

АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.

Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были. 

Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.

Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.

Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.

Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов). 

ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.

Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822. 

Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.

Достоинства и недостатки самолёта

Истребитель МиГ-17 высоко оценивается авиационными специалистами во всём мире, что обусловлено следующими преимуществами этой машины:

1. Высокая для начала 50-х скорость полета;
2. Отличная тяговооруженность – самолет был довольно лёгким, при этом обладал мощным двигателем;
3. Превосходная маневренность, особенно на высоте;
4. Сильное и надёжное вооружение;
5. Простота конструкции, облегчавшая эксплуатацию в строевых частях и обеспечившая налаживание массового производства;
6. Возможность применения истребителя против наземных целей.

Миг-17 с подвешенными блоками для запуска неуправляемых ракет

Дальнейшие события показали, что эти суждения были несколько поспешными, но всё-таки некоторыми «врожденными» недостатками самолет МиГ 17 обладал. Один из них – это не самое лучшее приборное оборудование. Лучшего на тот момент советская промышленность дать просто не могла. Второй очевидный минус – это сама компоновка самолета, не дававшая возможности оборудовать его радиолокационной станцией с антенной большого диаметра.

История разработки истребителя МиГ-17

Несмотря на то, что советские авиаконструкторы в послевоенные годы были твёрдо уверены в том, что наилучшим для реактивной авиации является стреловидное крыло, у них не было единой точки зрения относительно того, какой именно угол его наклона будет оптимальным. На этапе создания истребителя МиГ-15 отрабатывались и проверялись разные варианты. В конечном счете конструкторы установили для этого самолета угол стреловидности по передней кромке — 37 градусов.

Между тем в декабре 1948 года, то есть еще до того, как МиГ-15 был принят на вооружение, в ходе полёта экспериментального истребителя «176» пилоту удалось достичь скорости в 1,02М. Крылья этого самолета, созданного в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, имели стреловидность в 45 градусов, что и позволило «обогнать звук».

Миг-17 (на переднем плане) и МиГ-15. Заметна разница как в стреловидности, так и в форме крыла

В КБ Микояна и Гуревича хорошо знали о результатах, полученных «конкурирующей фирмой». Было принято решение создать вариант МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности. Первоначально такой самолет назывался СИ-1, использовалось еще обозначение Миг-15бис «стрела 45».

От базового серийного истребителя его отличала не только измененная форма крыла, но и другие существенные детали:

1. Установлено несколько аэродинамических гребней. Один из них под фюзеляжем, еще три – на крыльях, точнее, на верхней поверхности консолей;
2. Увеличилась длина самолета. Разница по сравнению с МиГ-15 составила 0,9 м, удлинение локализовано в хвостовой части;
3. Увеличился в размерах киль;
4. Горизонтальному оперению придан тот же угол стреловидности, что и передней кромке нового крыла, то есть 45 градусов.

Испытания экспериментального самолета, начавшиеся в январе 1950 года, показали, что по ряду характеристик он превосходит серийные образцы МиГ-15бис. В частности, СИ-1 мог разогнаться до скорости в 1,08М. Кроме того, существенно повысилась скороподъемность, а на больших высотах заметно улучшилась и маневренность. Истребитель показал себя устойчивым и безопасным в пилотировании.

После завершения государственных испытаний самолёту было присвоено обозначение МиГ-17, а Министерство авиационной промышленности издало приказ о развертывании его серийного производства. Строили эти истребители в Комсомольске-на-Амуре, Горьком (ныне Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Тбилиси и Новосибирске.

По массовости производства с МиГ-17 мог поспорить только его «старший брат» — МиГ-15

Самолет при этом постоянно совершенствовался, в его конструкцию вносились дополнительные изменения. Кроме того, менялся и состав бортового оборудования.

Так, в 1952 году на МиГ-17 установили радиолокационную станцию «Изумруд», что позволило превратить фронтовой истребитель во всепогодный перехватчик. В 1956 самолет оборудовали четырьмя управляемыми ракетами «воздух-воздух». Пушечное вооружение при этом пришлось снять.

История создания

В конце 1940-х — начале 1950-х годов ведущие конструкторы истребителей всего мира стремились освоить выход на сверх­звуковые скорости полёта. Скорость звука достигалась в пологом пики­ровании уже многими самолётами, включая советские МиГ-17, но полноценным сверхзвуковым истребителем этот рубеж должен был преодолеваться и в гори­зонтальном полёте. Прирост скорости старались достичь как за счёт совершенствования аэродинамики, так и путём установки более мощных двигателей.

Началом истории разработки МиГ-19 считается 30 июля 1950 года, когда И.В. Сталин поставил задачу создания нового типа истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Уже в следующем году был создан первый двухдвигательный прототип нового самолёта СМ-1, на котором начали испытывать более мощные и компактные моторы. В течение 1952 года появился лётный прототип СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения стабильных сверхзвуковых скоростей полёта. На нём были опробованы крылья большей стреловидности, а также наиболее оптимальное расположение хвостового оперения.

В 1953 году в ОКБ А.А. Микулина удалось создать ещё более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс в тех же габаритах, что и моторы для разрабатываемых МиГов, что позволило в минимальные сроки доработать прототипы новых самолётов. Опытные образцы истребителя-перехватчика (СМ-7) и фронтового истребителя (СМ-9) с двумя двигателями успешно прошли лётные испытания, в то время как характеристики ещё одного варианта — однодвигательного истребителя И-370 — оказались неудовлетворительными.

В января 1954 года уже по итогам первых полётов на предсерийной модели СМ-9 лётчик-испытатель Г.А. Седов оценил истребитель как «лёгкий в управлении» и способный стабильно превышать скорость звука. Вскоре главнокомандующий ВВС маршал авиации П.Ф. Жигарев одобрил принятие СМ-9 на вооружение с присвоением ему наименования МиГ-19. Кроме того, советское военно-политическое руководство приняло решение о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания полной программы заводских и государственных испытаний, которые продолжались в течение всего 1954 года.

МиГ-19 стал завершением линейки советских истребителей со стреловидным крылом

Первые серийные МиГ-19 строились по чертежам ОКБ Микояна и Гуревича и начали поступать в строевые авиаполки с марта 1955 года. Уже 3 июля того же года 48 новейших истребителей были показаны публике на воздушном параде в Тушино. В их числе на МиГ-19 выступала пилотажная четвёрка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я. Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A. С 1958 года в воинские части стали поступать перехватчики на базе МиГ-19 с ракетным вооружением.

Серийное производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод в Горьком (ныне Нижний Новгород) перешёл на выпуск МиГ-21, а завод в Новосибирске ещё раньше, с 1959 года, стал выпускать Су-9. Всего в СССР было произведено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Кроме того, чуть более 100 самолётов было выпущено по лицензии в Чехословакии, а в Китае их общий выпуск под названием J-6 превысил советский и составил свыше 4 тысяч единиц.

Модификации истребителя МиГ-21

За все долгое время изготовления данной машины конструкторы проводили доработки и усовершенствования. За счет этого выделяют три поколения данного аппарата.

Первое поколение являет собой самолет, который обозначался как МиГ-21Ф. Этот фронтовой истребитель изготовляли с 1959 года. Он имел достаточно мощное вооружение, которое было представлено двумя 30-миллиметровыми пушками типа НР-30, которые были расположены на пилонах крыльев. Самолет имел неуправляемые ракеты типа С-5, их было 32 штуки. Силовая установка была представлена двигателем типа Р-11Ф, который на форсаже выдавал мощность в 5740 кгс.

Этот самолет изготовляли только год, и было построено 83 аппарата. К этому поколению также относят модификацию МиГ-21Ф-13, которая выпускалась до 65 года. Она отличалась более мощным двигателем и тем, что в комплекс вооружения входили управляемые ракеты.

Второе поколение представлял истребитель МиГ-21П. Он был создан как всепогодный перехватчик. На него было установлено более качественное локационное оборудование и система наведения типа «Лазурь». Силовая установка была точно такой же, как и на предыдущей модели. Отличалось вооружение, которое было представлено двумя управляемыми ракетами класса К-13.

Еще одной машиной данного поколения является модификация МиГ-21ПФС, или, как его обозначали, изделие 94. Его особенностью стала новая система, которая проводила сдув с закрылков пограничного слоя. Эта система позволила выполнять вылеты с грунтовых аэродромов. Специально для этой системы конструкторы усовершенствовали двигатель, а именно проработали систему отбора потока воздуха от компрессора. Все это сократило разбег при взлете до 480 метров.

К данному поколению относятся экспортные аппараты и самолет-разведчик, который на пилонах нес контейнеры с разведывательной аппаратурой.

К третьему поколению относят машины МиГ-21, которые начали изготовлять с 65 года. Машины типа МиГ-21С имели качественно новую систему бортового оборудования под обозначением «Сапфир-21». Оно имело возможность обнаружения цели противника на расстоянии в 30 километров.

Вооружение тоже было усовершенствовано и представлено ракетами класса Р-3Р, которые были оснащены радиолокационной головкой, что позволяло производить самонаведение снаряда. Самолет имел и крупнокалиберные пушки, как на предыдущих моделях. Также в состав вооружения входили неуправляемые ракеты, которые крепились на подкрылках. Здесь же можно было устанавливать и дополнительные топливные баки. На самолетах данного поколения был более совершенный автопилот класса АП-155, который мог держать машину ровно и горизонтально в соотношении с осями. Аппараты данного класса изготовлялись вплоть до 68 года.

Кроме выше упомянутых аппаратов разных поколений, конструкторское бюро Микояна изготовило множество самолетов типа МиГ-21 для более специальных задач. Были выпущены как учебные машины, так и экспериментальные. Все это послужило тому, что данная модель истребителя является качественной боевой машиной, которая востребована во всем мире.

МиГ-21 фото

Угон

6 сентября 1976 года самолёт МиГ-25 был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы самолёту не хватило горючего до ближайшего иностранного аэропорта.

Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Существует мнение, что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15. Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году (14 ноября 1974 года первый серийный F-15B был передан USAF), а первый полёт совершил в 1972 году. Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который был бы менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.

После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.