А.м. кригер

История создания

Проектирование нового грузовика начало с 1953 году. Тогда перед специалистами стояла задача заменить устаревшие ЗиС-150 / ЗиЛ-164. Главной проект был назначен А.М. Кригер, а ведущим конструктором стал А.Г. Феста. Изначально ЗиЛ-130 самосвал назывался ЗиС-125. Проектированием транспорта занимались в Днепропетровске, но со временем все чертежи и проектная информация были переданы в Москву.

Производство планировали начать в 61-62 годах, но этому помешала внеплановая модернизация завода, начавшаяся в 1961 году. В 1962 году было выпущено около 10 экземпляров грузовика. Это было сделано для отработки всех производственных процессов. В 1963 году в Германии на выставке новая машина получила награду высшей пробы.

Модернизация завода закончилась в 1964 году. Через несколько месяцев после её окончания запустили производство нового авто. Первые произведённые партии по заказу отправились на государственные предприятия по всей России, а уже затем поступили в свободную продажу.

Варианты исполнения ЗИЛ-164

• ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А (с 1961 г.) – бортовые грузовики: деревянная грузовая платформа с тремя открывающимися бортами.
• ЗИЛ-164Р и ЗИЛ-164АР (с 1961 г.) – бортовые грузовики с форсированными двигателями повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84, были предназначены для постоянной работы с прицепами массой до 4,5 тонн.
• ЗИЛ-164Д и ЗИЛ-164АД (с 1961 г.) – бортовые грузовики с экранированным электро-оборудованием.
• ЗИЛ-164Г и ЗИЛ-164АГ (с 1961 г.) – универсальные шасси для установки других грузовых платформ, надстроек и спецоборудования.
• ЗИЛ-ММЗ-164Н и ЗИЛ-ММЗ-164АН (с 1961 г.) – седельные тягачи с форсированными моторами повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84. ММЗ – это Мытищенский машиностроительный завод.
• ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л (с 1961 г.) – самосвалы строительные.
• ЗИЛ-ММЗ-585К и ЗИЛ-ММЗ-585М (с 1961 г.) – самосвалы сельскохозяйственные.
• ЗИЛ-156А, ЗИЛ-166, ЗИЛ-166А (с 1961 г.) – бортовые грузовики, предназначенные для работы на сжиженном газе.

Газобаллонные модификации были оснащены газовыми двигателями ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. (мог работать и на 66-м бензине, выдавая мощность 100 л.с.), карбюраторами МКЗ-К-80Д и газовыми редукторами МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром.

Газовые баллоны размещались под грузовой платформой и были разделены на две секции: пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части. Это направление не получило широкого распространения из-за особенностей экономики Советского Союза: в то время производство бензина было избыточным, намного превышающим потребность в нём, и он был чрезвычайно дешёвым топливом.

В городе Магадане также выпускалась так называемая «Колымская модификация» ЗИЛ-164. Это на местном предприятии на ЗИЛ-164 устанавливали третью ось, что повышало его грузоподъёмность и проходимость. Один из таких оригинальных трёхосных ЗИЛ-164 установлен на постамент в качестве памятника в Магадане.

Выпускалось три экспортные версии ЗИЛ-164: для умеренного климата – ЗИЛ-164Э и для тропического климата – ЗИЛ-164Ю.

По устоявшейся традиции и в полном соответствии с ироничной народной пословицей: «Иностранцы у нас – как дети: Всё лучшее – им», эти машины отличались улучшенной отделкой салона с применением более дорогих материалов, более тщательной сборкой с использованием отборных узлов и деталей.

Грузоподъёмность этих машин была также выше: 5,5 тонн, а не 4. Дело в том, что на них устанавливали только специальные экспортные форсированные двигатели повышенной мощности (107 л.с.)

Многие грузовики ЗИЛ-164, которые использовала Западная группа войск Советской Армии, оснащались специальными кузовами ГДРовского производства. Пожарные части городов ГДР комплектовались пожарными машинами на базе ЗИЛ-164. Некоторые советские автохозяйства изготавливали на шасси ЗИЛ-164 весьма необычные спецнадстройки хозяйственного назначения. Например, вошёл в историю необыкновенный «кассетный цементовоз» оригинальной конструкции. Первая в Советском Союзе серийная автоцистерна для транспортировки сжиженного газа – АЦЖНГ-4-164А была также смонтирована на шасси ЗИЛ-164.

Технические характеристики

ЗИЛ-130 является широкопрофильным грузовиком, имеющим большое количество разновидностей. Конфигурация марки транспортного средства влияет на предназначение для конкретных областей применения. ЗИЛ-ММЗ-555 обладает более коротким устройством, чем остальные модели, что необходимо для увеличения маневренности конструкции. Сравните с техническими характеристиками другого самосвала – Tatra t815.

Рекомендуем также ознакомиться с техническими характеристиками ЗИЛ-131.

Модели самосвала на фото.

Популярный производитель

Устройство ЗИЛ-ММЗ-554 предусматривает возможность его использования при осуществлении работ в рамках сельского хозяйствования. Конструкция обладает рамой стандартного типа, однако может осуществлять выгрузку на одну из 3 сторон.

Чтобы гарантировать правильное функционирование прицепа самосвального типа, необходимо применить машину ЗИЛ-130Б2, так как шасси данной конструкции обладают нужными для этого устройствами. Эти модели отличаются тем, что с помощью работников компании через короткие временные периоды усовершенствовались, модернизировались с помощью добавления новых функций и усиления возможностей.

Популярные поломки ЗИЛ-130 обусловливаются особенностями его конструкции. Возможны такие нарушения:

• Истирание поршневых колец, что происходит при долгом сроке эксплуатации транспортного средства.
• Износ уплотнителей коленвала.
• Замусоривание специальной трубки для забора масла.
• Деструкция головок шатунов, местом расположения которых является нижняя панель.

Модели грузовиков

ЗИЛ-130 на автокроссе

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Особенности внешнего вида и модификации

В послевоенные годы практически все грузовики имели кучу недостатков, упор делался на количество, а не качество. Однако к 1956 году ситуация изменилась и ЗИЛ 130 преобразился на фоне своих предшественников.

За все время производства было выпущено немало различных модификаций, включая специальные пожарные, бортовые автомобили, самосвалы, автокраны и т. д. Имея грузоподъемность три тонны, он получил следующие варианты исполнения:

• 130А – тягач, оснащенный сцепным устройством и совмещенной системой тормозов;
• 130Б – самосвал ЗИЛ 130 со стандартной базой 3,8 м;
• 130В – с базой 3,3 м;
• 130 ВТ – усиленные мосты;
• 130Г – предназначен для транспортировки габаритных грузов;
• 130 Д – самосвал-коротыш для строительства с короткой базой;
• 130В1 – седельный тягач, общая масса могла достигать 14 с лишним тонн;
• 130Д1 – базовая модель для прицепов ЗИЛ ММЗ 4502, могла весить до 15 тонн.

Производитель также выпускал грузовые автомобили с буквенными обозначениями ограниченных серий, предназначенные для эксплуатации в различных климатических условиях с любыми шинами и навесным оборудованием.

Технические характеристики ЗИЛ-4331

Хотя изначально ЗИЛ-4331 задумывался как именно дизельный грузовой автомобиль нового поколения, «в историю» он вошёл с тремя серийными типами моторов, два из которых – бензиновые карбюраторные. Минские и катерпилларовские двигатели – не в счёт, они, конечно, пробовались на «ЗИЛах», но это – раритет и экзотика.

Дизель собственной разработки завода «ЗИЛ-645», так сказать, «запоздал на премьеру» машины и внедрялся в серийное производство позже. Да так и остался, по мнению многих имеющих опыт работы на ЗИЛ-4331, довольно сырым и не до конца доработанным двигателем. Но об этом позже, в разделе «Отзывы владельцев», а сейчас – кратко о технических характеристиках каждого из серийных моторов данной модели.

Двигатель ЗИЛ-508.10

Восьмицилиндровый, 16-ти клапанный карбюраторный бензиновый двигатель собственного производства Завода имени Лихачёва.

• Конфигурация цилиндров – V-образная.
• Рабочий объём камеры сгорания 6 литров.
• Диаметр цилиндра 100 мм.
• Ход поршня – 95 мм.
• Максимальная мощность, при 3 200 об/мин – 150 л. с.
• Степень сжатия: 7,1.
• Максимальный крутящий момент: 402 Н·м, при 1800—2000 об/мин.
• Расход топлива при смешанном цикле: 36 литров бензина А-76 на 100 км.

Двигатель ЗИЛ-508300

• Также 8 цилиндров, 16 клапанов, 6-ти литровый,
• V-образная компоновка.
• Отличие – в установке на этот мотор карбюратора К-96 с электронным управлением и соответствие двигателя экологическому стандарту «Евро3».
• Есть также отличия в максимальной мощности: при 3 200 об/мин она составляла 134 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 377 Н·м, при 2000 об/мин.
• Расход бензина меньший, но незначительно, по сравнению с ЗИЛ-508.10, также превышающий 30 л. на 100 км пути.

Двигатель ЗИЛ-645

• Восьмицилиндровый, 16-ти клапанный 4-х тактный дизельный силовой агрегат рабочим объёмом 8 745 кубических сантиметров. (8,745 литров).
• Максимальная мощность, при 2800 об/мин: 185 л. с.
• Диаметр цилиндра: 110,0 мм;
• ход поршня: 115,0 мм.
• Степень сжатия: 18,5.
• Максимальный крутящий момент: 510 Н·м, при 1400-1600 об/мин.

Коробка передач ЗИЛ-4331

Большинство ЗИЛ-4331 комплектовались механической 9-ти ступенчатой коробкой передач, оснащённой планетарным демультипликатором, синхронизированной (кроме 1й передачи и «задней скорости»). В отдельных модификациях использовались пяти- и восьми ступенчатые МКПП.

Механизм сцепления – однодисковый, с периферийными пружинами и пневмо-гидроусилителем в приводе.

Подвеска, ходовая часть

На ЗИЛ-4331 устанавливались колёса размером R20, с обычным или вездеходным рисунком протектора. Рекомендованное производителем давление в колёсах составляет 6 кгс. на квадратный сантиметр. Тормозная система построена по двухконтурной системе с пневмо-приводом, оснащена тормозами барабанного типа.

Радиус тормозных барабанов – 210 мм, ширина передних тормозных накладок – 100 мм, задних – 140 мм. Дополнительный тормозной контур является совмещённым с контуром стояночного тормоза, который воздействует на задний мост посредством механических энерго-аккумуляторов.

Габаритно-массовые характеристики ЗИЛ-4331:

• Длина х Ширина х Высота: 6,37 х 2,422 х 2.81 метров;
• Стандартная колёсная база – 4,5 м;
• Дорожный просвет: 330 мм;
• Расстояние между передними колесами – 1,93 м; между задними – 1,85 м;
• Масса автомобиля «безо всего» – 4,82 тонны; снаряжённой машины – 5,3 тонны.
• Суммарная масса с полной загрузкой – 11,7 тонн.
• В качестве седельного тягача или в составе автопоезда дизельный ЗИЛ-4331 может тянуть груз до 25-ти тонн.
• На ЗИЛ-4331 установлен 170-литровый топливный бак;
• ёмкость для охлаждающей жидкости на 27 литров.
• Ёмкость системы смазки двигателя – 18 л; гидроусилителя – 3 л.; системы смазки МКПП – 10,5 литров.

Кабина и грузопассажирский корпус ЗИЛ-Э167

В передней части рамы грузовика размещена кабина экипажа с четырьмя посадочными местами и с полным набором необходимых органов управления. Кабина был выполнена из стеклопластиковых панелей, и она без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Дверей для посадки в кабину было сделано две.

Позади кабины экипажа поместили дополнительный корпус, предназначенный для перевозки людей и груза. Он тоже был изготовлен из стеклопластика. На большей части длины данный корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скруглёнными углами. Над третьей осью грузопассажирский корпус переходил в кожух моторного отсека. Эта его часть отличалась плавно опускающейся назад, изогнутой крышей.

Места в грузопассажирском корпусе были предусмотрены для 14-ти человек. Пассажирский салон был остеклён и снабжался теплоизоляцией, двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая (выполненная по правому борту) служила для входа снаружи.

В аналогичной водительской кабине ЗИЛ-135Л

Автомобиль ЗИЛ-Э167, кроме обогревателя, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения (в водительской кабине), имел также и независимые отопители (в грузопассажирском корпусе). Дополнительно также была установлена дровяная алюминиевая печь.

Плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П

На той же платформе, и с той же кабиной был выполнен плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П. Опытный образец этого грузовика повышенной проходимости, с бортовым номером 40, Специальное конструкторское бюро ЗИЛа сделало в августе 1969 года.

Кабина – та же, ходовая с подвеской – те же, что у ЗИЛ-Э167. Однако двигатель расположен не на корме, а за кабиной. И у ЗИЛ-132П он один, а не два – всё тот же карбюраторный 180-сильный ЗИЛ-375.

Цель у данного проекта была такая: выработать оптимальную ПЭУ (поисково-эвакуационную установку) на базе 3-х или 4-х осного вездехода, предназначенную для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей на базу. Поэтому автомобиль нужен был не только вездеходный и преодолевающий глубокие броды, но и плавающий.

ЗИЛ-132П был создан в качестве продолжения общей концепции «равнорасположенного» трёхосного семейства. Она доказала свою эффективность и жизнеспособность. ЗИЛ-132П в серийное производство не пошёл. Но именно на его основе была создана знаменитая «Синяя птица» – трёхосный вездеход-амфибия для поиска и быстрой эвакуации космонавтов, спускаемых космических аппаратов и выполнения других спасательных операций.

С 1972-го года ПЭУ-1 выпускалась в двух вариантах, под условными наименованиями «кран» и «салон». Первый – грузовой, с крано-манипуляторной установкой; второй – грузопассажирский, с салоном на 7 мест, расположенным позади водительской кабины и моторного отсека двигателя ЗИЛ-375.

Опыт производства и эксплуатации комплекса ПЭУ-1 позволил создать более совершенный поисково-спасательный комплекс следующего поколения «Синяя птица», изначально спроектированный в виде модификаций «Кран» ЗИЛ-4906 и «Салон» ЗИЛ-49061.

Интересно, что в процессе испытаний ЗИЛ-132П ставился и такой эксперимент: в кузове устанавливали авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги, и задействовали его мощь при прохождении особенно сложных участков местности. Острые ощущения водителям-испытателям были гарантированы!

Технические характеристики ЗИЛ-Э167 в цифрах

• Габаритные размеры: длина – 926О мм, ширина – З1ЗО мм, высота – ЗО6О мм.
• Дорожный просвет – 852 мм (под днищем); 750 мм (под кронштейнами подвески).
• Колёсная формула: 6 × 6 / 4 (крайние оси).
• Колёсная база – 6,З м, при межосевом расстоянии З,15 м.
• Ширина колеи – 2,5 метра.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12ООО кг.
• Грузоподъёмность – 5ООО кг.
• Полная масса – 17ООО кг.
• Создаваемое давление на грунт – О,6 кг/см².
• Наибольшая скорость – 7О км/ч.
• Показатели расхода топлива – порядка 1ОО литров на 1ОО км пути.
• Вместимость топливного бака – 900 литров.

В целом, вездеход ЗИЛ-Э167 является изрядно перекомпонованным ЗИЛ-135Л: три оси вместо четырёх (исключили вторую среднюю), двигатели помещаются в корме, а не за кабиной. В серию эта машина не пошла – в отличие от того же ЗИЛ-135Л, выпускаемого серийно.

https://youtube.com/watch?v=PJBg3_x_lOs

История модели ЗИЛ-5301 «Бычок»

Уже в начале 90-х годов новые экономические реалии совершенно не способствовали успешным продажам устаревших и «прожорливых» бензиновых среднетоннажных ЗИЛовских грузовиков. Дальше ситуация только усугублялась: спрос на эту продукцию стремительно обваливался, а предприятие погружалось в затяжной кризис.

Резко сократились военные и государственные заказы, оставшееся без поддержки сельское хозяйство вообще перестало закупать новые грузовики… Рынки вчера ещё дружественных стран также оказались потерянными. Вместе с тем, рос и пополнялся целый новый класс общества – мелкие и средней руки предприниматели, заинтересованные в машинах для перевозок малых партий грузов на коротком плече и в городах.

На ГАЗе раньше поняли, как нужно поступить, и запустили в производство разработанные с оглядкой на «Форд Транзит» малотоннажные грузовики и микроавтобусы «Газель». На ЗИЛе ещё в 1992 году спешно разработали компактный грузовик классом выше «Газели» – трёхтонный ЗИЛ-5301 полукапотной компоновки, но запустить его в серию сумели лишь спустя четыре года.

Основной причиной такого длительного промежутка называли отсутствие подходящего двигателя для новой модели. В 1996-м году, когда «Бычок» был запущен в серию, основными владельцами Завода имени Лихачёва был, в результате «приватизации по Чубайсу», торгующий бытовой техникой и электроникой кооператив «Микродин». Надо отдать должное его основателям – Дмитрию Зеленину и Александру Ефанову – они пытались осуществить непростую задачу выживания и развития предприятия в условиях «свободного рынка».

Бортовой ЗИЛ-5301 «Бычок» во дворе родного завода.

Предполагалось разработать несколько универсальных платформ грузовиков и собирать на их базе автомобили под конкретные заказы. Первенцем, «флагманом» этой стратегии и основным «кормильцем» завода на ближайшие годы должен был стать «Бычок». Для скорейшего его запуска в серию, в качестве временной меры было решено комплектовать ЗИЛ-5301 тракторным 4-цилиндровым дизелем Минского моторного завода: у этого мотора была автомобильная модификация Д-245 (мощностью от 109 до 136 л.с.). Практика впоследствии показала справедливость поговорки: «Нет более постоянной вещи, чем «временная мера».

Рекорд производства «Бычков» (22 тысячи единиц в год) был поставлен именно во время управления заводом предпринимателей из «Микродина» (кстати, физиков по образованию). Через несколько лет «Микродин» под нажимом столичных чиновников был вынужден уйти с предприятия, продав свои акции городу по номинальной цене. Московское правительство аккумулировало свыше 68% акций ЗИЛа, который вскоре в шутку стали называть «Заводом имени Лужкова».

«Бычки» очень активно и настойчиво стали пристраивать на рынке в качестве государственного и муниципального заказов; различным фирмам, тесно связанным с мэрией столицы. Вместе с солидными льготами и регулярными финансовыми вливаниями из госбюджета, это позволяло держать предприятие «на плаву».

Но вот продажи «Бычков», так сказать, «в свободном полёте», год от года неуклонно снижались: люди всё чаще выбирали не их, а ГАЗовские «Валдаи» и расплодившиеся в широком ассортименте корейские и китайские компактные дизельные грузовики. Объёмы производства ЗИЛ-5301 сократились с 12,3 тыс. автомобилей в 2000 году до тупиковых 527 единиц в 2008 году.

В 2011 году было объявлено о переносе производства «Бычков» на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ» (Саратовская область, город Петровск); был организован торжественный запуск линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 на этом предприятии. Однако уже в 2014 году в истории производства автомобиля «Бычок» уже окончательно была поставлена точка.

В чём причина заката этой перспективной модели? В не проведённых вовремя модернизациях? В низком качестве сборки машин? В том, что по самому своему расположению на сотнях гектаров дорогой московской земли завод «ЗИЛ» был обречён на уничтожение? В затягивании с запуском в серию более современных и конкурентоспособных преемников «Бычка» – ЗИЛ-4362 и «Тапира»? И в том, и в другом, и в третьем.

Дальнейшее развитие концепции «Бычка», к сожалению, не получившее распространения. (4,5 тонник «Тапир»).

Как бы то ни было, на дорогах СНГ продолжают трудиться ещё немало «Бычков». Каковы технические особенности данных машин, и что думают о них их прошлые и нынешние владельцы – далее в этой статье

Особенности конструкции

Задачи конструкторы СКБ решили непростые: они сделали всепроходимый и плавающий автомобиль, при этом достаточно лёгкий, но и вместительный. Стеклопластиковый кузов-лодка; огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают машине плавучесть. Трёхосная конструкция позволяет проезжать по пересечённой местности с самым сложным и неоднородным ландшафтом, а возможность их стравить – по непрочным грунтам, которые не выдерживают большого удельного давления.

Вездеходы ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 имеют максимально унифицированную конструкцию. Они отличаются только оборудованием грузовой площадки (ЗИЛ-4906) или пассажирского блока (ЗИЛ-49061) в кормовой части корпуса. В первом случае вездеход оснащался подъёмным краном и подходящим по форме ложементом для спускаемого аппарата, а во втором – герметичной, оборудованной всеми медицинско-спасательными средствами и климатической установкой, пассажирской кабиной.

Корпус, силовая установка, трансмиссия, шасси обеих этих машин – совершенно одинаковые. Согласно опыту предыдущих подобных проектов, вездеходы-амфибии ЗИЛ-4906/ ЗИЛ-49061 были построены на основе корпуса рамной конструкции.

В его составе – сварная облегчённая рама из алюминиевого сплава, составленная из продольных и поперечных профилей, плюс нескольких косынок и раскосов в наиболее нагруженных местах. Рама скреплена со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом амфибии. Передний свес корпуса выполнен изогнутым, с несколькими продольными ребрами жёсткости. Над колёсами разместили вертикальный борт с крупными колёсными арками. Задняя часть корпуса, с вертикальной кормовой панелью, имеет поднимающееся днище. Данное решение было связано с конструктивной необходимостью монтажа пары наружных гребных винтов.

Для передвижения по водной поверхности вместо танковых водомётов, которые применялись на экспериментальных ЗИЛовских вездеходах, в «Синих птицах» применили гребные винты.

Поскольку вездеходы ЗИЛ-4906/ ЗИЛ-49061 – аэромобильные, за счёт материалов кузова их постарались сделать как можно более лёгкими: раму сдалали из алюминиевых профилей, сам кузов – из стеклопластика. Для ЗИЛовцев этот материал уже в середине 1960-х был не чем-то инновационным, а вполне знакомым, поэтому кузов был выполнен очень профессионально, и получился очень качественным.

Те, кому удалось покататься на «Синих птицах» в наше время, рассказывают, что сегодня этот кузов утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. Дело в том, что с течением времени эпоксидная смола, которая соединяет многочисленные слои стеклопластикового кузова, утратила свою эластичность. И если «молодой» кузов ЗИЛ-49061 с лёгкостью валил деревья толщиной в руку, прогибался и деформировался, как угодно, возвращаясь потом в исходное состояние; то сегодня его приходится беречь: кузов неэластичный и хрупкий стал.

Интересным было выполнено крыло, которое идёт вдоль борта автомобиля. Оно сделано откидным. Его не сломаешь в кустах или непролазной чаще, а на воде его можно откинуть, получив мостик, по которому можно проходить вдоль всего борта. А когда крылья висят, они закрывают доступ к двум бензобакам, которые расположены симметрично по обоим бортам машины.

Об истории модели

В модельном ряде завода ЗИЛ-130 пришёл на смену ЗИЛ-164. 164-й ЗИЛ, глубокая модернизация ЗИС-150, запущенный в серию в 1957 году, получился лишь «временным решением». Народное хозяйство нуждалось в качественно новой грузовой машине. При смене основной модели место под капотом рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 уступил новому V-образному восьмицилиндровому мотору.

От опытных образцов до конвейера 130-й прошёл путь длиной в шесть лет. Грузовик по тем временам получился действительно новаторским, непохожим на предшественников, и, кстати, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна, фактически, лишь для бездорожья или очень крутых подъёмов.

Год 1962-й. Опытные образцы будущего бестселлера.

Внешний вид машины также получился чрезвычайно новаторским и смелым, обладающим яркой индивидуальностью, даже по международным меркам. Ещё одной особенностью нового массового ЗИЛовского грузовика стала расцветка – уже не тёмно-зелёная хаки (хотя выпускались и такие, конечно), а вполне «гражданская». Были разные варианты, но индивидуальной, «фирменной» расцветкой 130-х ЗИЛов стала небесно-голубая кабина с белым передком.

Нет сомнений в том, что в 1964 году в серийное производство была запущена качественно новая модель среднетоннажного грузовика, который по комплексу всех основных показателей находился в одном ряду с самыми современными, на тот момент, машинами европейских и американских фирм.

Автомобили ЗИЛ-130 первых годов выпуска (1964-1966 годов) оснащались одноимённым карбюраторным двигателем мощностью в 148 лошадиных сил, и изначально имели штатную грузоподъёмность 5 (впоследствии – 5,5 тонн) – для дорог с твёрдым покрытием, и 4 тонны – для грунта. Мотор имел заявленный рабочий ресурс в 135 тысяч километров до капитального ремонта.

После модернизации 1966-го года мощность двигателя достигла 150 лошадиных сил; его рабочий ресурс установлен в 200 тысяч километров пробега до капремонта. А грузоподъёмность машины была установлена в 5 тонн, вне зависимости от типа дорожного покрытия.

Модернизация 1976-го года довела грузоподъёмность базовой модели ЗИЛ-130 до шести тонн, а ресурс двигателя до капремонта – до 300 тысяч километров. Седельные тягачи, сделанные на базе ЗИЛ-130, использовались для буксирования прицепов общей массой 10,5 тонн (ЗИЛ-130В1); 12,4 тонн (ЗИЛ-130В1-66); 14,4 тонн (ЗИЛ-130В1-76). Вариант 1976-го года легко отличить по видоизмененной лицевой части (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил другой производственный индекс – 431410, в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.

80-е годы ХХ века. Шасси ЗИЛ-130 в цехе Завода имени Лихачёва.

В 1973 году государственная аттестационная комиссия приняла решение о присвоении марке ЗИЛ-130 Государственного Знака Качества СССР. Это было вполне закономерно, поскольку основная модель ЗИЛовского грузовика действительно регулярно получала множество благожелательных отзывов от предприятий и хозяйств, которые эксплуатировали эти грузовики.

На практических испытаниях ЗИЛ-130 показывал действительно впечатляющие результаты. И в большом пробеге по районам Крайнего Севера, и на масштабных ресурсных испытанияхв мае 1973 года на автополигоне НАМИ, когда дистанцию в 25 тысяч километров 130-е прошли за 12 дней, без единой поломки.

Юбилейный миллионный грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера лихачёвского завода в июне 1974 года, а в августе 1982 года был изготовлен двухмиллионный ЗИЛ-130. Интересно, что у обоих юбилейных 130-х был один и тот же «владелец».

Миллионный ярко-красный грузовик в торжественной обстановке преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината ГлавМосАвтотранса – Алексею Бесчастнову. А спустя годы, когда был собран двухмиллионный ЗИЛ-130, его вручили опять тому же самому водителю, не совершившему, кстати, за весь прошедший период на своём миллионном ЗИЛ-130 ни одной аварии, и оставшемуся в числе самых лучших водителей грузовиков в столице.

Кроме столичного предприятия, 130-е ЗИЛы выпускались, начиная с 70-х годов, также на Уральском автомоторном (г. Новоуральск Свердловской области) и Читинском автосборочном заводах.