Бессмертная душа грузовика (зис-151)

Описание конструкции

Артиллерийский тягач Sd Kfz 11

ЗИС-153 был создан на базе шасси полноприводного трёхосного автомобиля ЗИС-151 и отдельных узлов и агрегатов немецкого полугусеничного артиллерийского тягача Sd Kfz 11 и имел переднемоторную, полноприводную (первоначально — переднемоторную, заднеприводную) компоновку. На первый опытный образец машины была установлена кабина от американского грузовика «Студебеккер», второй был оснащён уже серийной металлической кабиной ЗИС-151; оба экземпляра машины были оборудованы стандартной деревянной бортовой платформой.

Двигатель и трансмиссия

В качестве двигателя на машине был использован стандартный карбюраторный ЗИС-121 мощностью 92 л. с., устанавливавшийся и на ЗИС-151. Трансмиссия машины — механическая.

Ходовая часть

Ходовая часть Sd Kfz 11 крупным планом

Ходовая часть машины — полугусеничная, состоявшая из переднего поворотного автомобильного моста (на 1-м образце — первоначально неведущего, но вскоре в процессе доводки заменённого на стандартный ведущий мост от ЗИС-151; 2-й образец был оснащён стандартным ведущим мостом изначально).

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял:

• На 1-м образце — из семи опорных катков, расположенных в шахматном порядке, и переднего ведущего колеса гребневого зацепления (стандартная гусеничная тележка Sd Kfz 11).
• НА 2-м образце — из пяти сдвоенных обрезиненных катков, размещённых традиционным образом, и переднего ведущего колеса, идентичного установленному на первом варианте.

Гусеничная лента — от Sd Kfz 11, металлическая, с шарнирами траков на игольчатых подшипниках. Траки гусеничного движителя на 1-м образце оснащались стандартными резиновыми башмаками от немецкого тягача, тогда как на траках 2-го образца были установлены более широкие резиновые башмаки, идентичные применявшимся на гусеницах ЗИС-42.

Подвеска гусеничного движителя — индивидуальная торсионная, переднего моста — на продольных , идентичная применённой на базовой машине.

Запасное колесо, как и на ЗИС-151, было установлено вертикально в нише между кабиной и грузовой платформой и удерживалось специальным механизмом-колёсодержателем. В отличие от ЗИС-151, требование применения на котором двускатных колёс на задних мостах первоначально вынудило разработчиков установить сразу два запасных колеса (по обе стороны кабины), ЗИС-153 оснащался только одной «запаской», расположенной справа.

Недостатки[править]

Автоцистерна АЦ-4-151 на базе грузовика ЗИС-151.

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

ЗИС-128 советский опытный грузовик 6х6.

фото ЗИС-128 вариант опытного грузовика

ЗИЛ-128 — грузовой экспериментальный полноприводный советский автомобиль повышенной проходимости, разработанный на автозаводе имени Сталина в 1954 году. По сути, ЗиС-128 являлся не промежуточной моделью, а самостоятельной разработкой, в которой было применено довольно много нового, особенно для тех лет.

Автомобиль первоначально носил индекс ЗиС-Э128В, но затем (еще до изготовления) была переименована в ЗиС-128 (ЗиС-Э128). На грузовике были применены межосевые и межтележечные дифференциалы, крупноразмерные шины с регуляцией давления, КПП и раздатка новой конструкции.
Артиллерийский тягач ЗИС-128 отличался установкой централизованной системы подкачки шин с внешней подводкой к колесам от амфибии ЗИС-485 БАВ, бортовой платформой с пониженным уровнем установки (для снижения центра тяжести и удобства погрузки снарядов к пушкам и гаубицам).

фото ЗИС-128 вариант опытного грузовика

Относительно количества построенных автомобилей точных сведений не имеется, источники говорят о трех машинах, созданных в период с 1954 по 1955 год. ЗиС-128 участвовали в масштабных испытаниях, проходивших в сложных дорожных условиях. Любопытно, что ЗиС-128 был оборудован воздухозаборной трубой, что позволяло пересекать броды глубиной более метра без вреда для двигателя. Электрооборудование автомашины было экранировано и герметизировано.
    Были версии ЗиС-128 с различными оперениями кабины: на фото, которое представлено ниже, ЗиС-128 с кабиной, которая имела брезентовый верх (в данном варианте он откинут). Если машин действительно было всего три, то получается, что ЗиС-128 с брезентовым верхом было как минимум два, поскольку точно известно, что существовала бортовая модель с обычным оперением кабины и модель с тентованным кузовом и измененным оперением. Третья модель — борт обычным (первоначальным) вариантом оперения.

фото ЗИС-128А вариант опытного грузовика

Варианты кабин, которые позже устанавливались на ЗиС-157. По-крайней мере, они очень похожи, рассмотреть же какие-то мелкие подробности невозможно, поскольку качественных фотографий не найти, а в музеях этих машин нет.
На опытных образцах ЗиС-128 была установлена малая лебедка ЗиС-Э123, грузовики были оснащены верхнеклапанным (более современным) двигателем ЗиС-485 мощностью 110 л. с. Ни один из автомобилей, по всей видимости, до нашего времени не сохранился.
Кабина ЗИС-128 по требованию военных получила мягкий верх для лучшей маскировки на местности. Для лучшей бродоходимости машину оснастили герметезированным и экранированнымэлектрооборудованием, а воздухозаборник системы питания двигателя и выхлопную трубу вывели как можно выше.
    ЗиС-128 не предназначался для серийного производства, и поэтому массово не выпускались. Однако разработки, примененные в ЗиС-128, и данные проведенных на этих автомашинах испытаний, послужили основой для создания более современной модели грузового автомобиля ЗИЛ-131, а некоторые использовались в разработке бронемашины БТР-152.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.

Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения передаточных чисел трансмиссии.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем — на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. Поворотные кулаки приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н•м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

ЗИС-151 советский грузовик аналог Studebaker.

ЗИС-151. Экспериментальные образцы были готовы и в мае 1946 года приступили к опытным испытаниям. Для сравнительных испытаний подготовили два автомобиля. Первый имел двускатную ошиновку задних колес (ЗИС-151-2). Испытания прошли успешно, но комиссия порекомендовала заменить ошиновку на односкатную (ЗИС-151-1)и в ноябре 1946 года второй образец уже проходил испытания. Испытания показали более высокую проходимость односкатного варианта, так же этот вариант оказался экономичным по топливу.
    Но не все так просто. Для серийного производства выбрали автомобиль двускатной ошиновкой. Как и во многом решающее слово было за военными заказчиками и невозможность производить широкопрофильные шины в требуемом объёме. Двускатная ошиновка снижала удельное давление машины на грунт.
    При создании и подготовке к производству ЗИС-151 московскими инженерами были использованы наработки конструкторов ГАЗа, разработавших к 1946 году свой вариант трехосника ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-51. Главное проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. В конечном итоге решением Наркомата среднего машиностроения работу по трехоснику на ГАЗе были прекращены, а опытный образец и вся техническая документация были передана на ЗИС для доработки и унификации с серийной продукцией действующего производства.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Разработка

Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный «Студебекер» и две модификации ЗИС-151.

Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея «след в след» предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше

Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики

Примечания

Сноски

1. Неприводные управляемые колёса, в условиях массового распространения полноприводных автомобилей, в сравнении с общей стоимостью и сложностью полугусеничной ходовой части не давали заметного упрощения и удешевления конструкции, но при этом отрицательно сказывались на проходимости и поворотливости по сравнению с аналогом с приводными управляемыми колёсами.

Источники

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. ↑
5. ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 243. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.
6. ↑ Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Соревнование без победителей // Техника и вооружение. — апрель 2011. — № № 4. — С. 23—28.
7. ↑
8. .

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»),
часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки
салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции
отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная
панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых
и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела
трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от
60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80»,
«100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной
войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве
служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот
автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда»
конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим
на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна
запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101,
использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта
ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью
высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров
и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например,
в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также
несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах
в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до
здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х
они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

История создания[править]

В 1944 году на московском заводе имени Сталина была спроектирована модификация грузовика ЗИС-150 с приводом на все колёса. Она носила индекс ЗИС-150П. По своей сути эта двухосная машина отличалась от базовой лишь наличием привода на переднюю ось, имела те же размеры, но была тяжелее. Серийное производство ЗИС-150П так и не началось, а конструкторы стали проектировать трёхосную машину. Первые опытные образцы трёхосного ЗИС-151 построили в 1946 году, весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).

Для нужд Красной Армии был создан ряд модификаций. Среди них был ЗИС-151А, оборудованный лебёдкой, помогавшей при самовытаскивании автомобиля из грязи, и седельный тягач ЗИС-121Б для буксировки полуприцепов с ракетными установками. В 1955 году появился ЗИС-151Г с односкатной ошиновкой всех колёс и централизованной системой давления воздуха в шинах. 18 сентября 1958 года с конвейера сошёл последний ЗИС-151, и в тот же день завод перешёл на выпуск новых грузовиков повышенной проходимости ЗИЛ-157.

Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Оценка машины

Евгений Кочнев, специализирующийся на истории автомобильной техники советский и российский журналист, высказался о машине крайне скептически, называя послевоенные работы над полугусеничными машинами в СССР в целом проводившимися просто по инерции, тогда как во всём мире полугусеничныё автомобили к этому моменту уже считались архаичными и устаревшими, а конкретно разработку ЗИС-153 — заранее обречёнными на неудачу. Завершение работ над ЗИС-153 автор оценил как «наконец-то завершившую долгую и в целом неудавшуюся эпопею создания отечественных полугусеничных машин».

Советский и российский конструктор, учёный и писатель Евгений Игнатьевич Прочко в своей статье об истории разработки БТР-152 для журнала «Техника и вооружение» оценил многоцелевое шасси ЗИС-153 как вполне подходившее на роль базы для создания бронетранспортёра — однако не имевшее существенных преимуществ по сравнению с колёсными аналогами и не получившее развития в силу запаздывания работ по сравнению с колёсными аналогами и победы точки зрения противников полугусеничных машин в советском армейском руководстве.

ЗИС-101 ЗИС-101А (1936-1957 гг.)

В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести
автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по
производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года
демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые
внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.

В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля —
3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством
Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть
до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.

Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3
и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения
термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с
подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом —
необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать
цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму —
около полутора тогдашних миллионов долларов.

После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских
машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на
обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.

фотография ЗИС-102 фаэтон

В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон
со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися
из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была
сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство
модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор
и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч.
Производство ЗиС 101 было прервано войной.

На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также
небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси.
Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана
на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины
работали в Московской скорой в послевоенное время.

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу»,
инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль.
Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека —
Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские
«Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.,
последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок
хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто-
историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно:
ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если
москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на
это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев.
Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для
малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен
был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную
задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным
автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили
гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином
с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов,
гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую
систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером,
занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила
дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым
советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами
и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные
шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле-месяце 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов. Экстерьер машины напоминает обводы американского военного грузовика марки «Студебекер US6».

Грузовик ЗИС-151 был первым автомобилем отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После того как производство достигло запланированного уровня, машину стали широко использовать в армейских частях. Военным отправляли модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

• ЗИС-151А, оснащенный мощной лебедкой;
• ЗИС-151Б, седельный, полноприводный тягач;
• ЗИС-153, экспериментальный полугусеничный грузовик.