«для работы в очагах эпидемий»: какой антивирусной техникой оснащены российские войска рхбз

Достоинства и недостатки скрепления АР-4 по сравнению с КБ-65

• Рельсовые нити надежно защищаются от продольных перемещений и не требуют периодического подкручивания, что оборачивается существенной экономией ресурсов при содержании пути. Если отталкиваться от статистики Московской, Юго-Восточной, Октябрьской линий, на каждую тысячу км это от 100 млн рублей ежегодно.

• Используемых элементов в узле вдвое или даже втрое меньше (от 7 до 9, а не 21), что повышает общую надежность конструкции, а также сокращает расход металла – на каждом километре до 16,43 тонн.

• Закладных болтов нет, поэтому нагрузка в местах технологических отверстий значительно снижается, что позволяет минимизировать ползучесть (в том числе и вибрационную) и продлить ресурс эксплуатации до 50 лет.

• Общая легкость деталей скрепления АРС-4: комплект весит в 3,5-3,6 раза легче/, чем КБ-65.

• Колею можно выправлять по высоте до 25 мм, а не до 14, а стабильность ее содержания по ширине более высокая.

• Ручные работы в 2,1 раза менее трудоемкие (доказано в ходе многомесячной практики).

• Сборку не проблема полностью автоматизировать, используя линии, производящие до 1000 м решетки за смену в 8 часов. Централизация данного процесса позволяет достичь годового экономического эффекта в 67 000 руб/км (и даже выше).

Сюда же нужно добавить ту пользу, которую приносит сокращение земельных участков под выпуск и хранение, коммунальных затрат, расходов на инженерные сети, фонда оплаты труда, энергопотребления, социального обеспечения задействованных специалистов и так далее.

Монтаж подрельсового узла

Осуществляется на основании документации, в том числе и описывающей АРС-4 (чертеж скрепления – обязательный ориентир), на сборочных стендах ПМС (путевых машинных станций). В несколько этапов формируются отдельные 25-метровые звенья, причем строго из инвентарных металлоконструкций. Рассмотрим последовательность сборки более подробно.

Раскладка шпал по эпюре

Стартовая операция, призванная расположить ЖБИ перпендикулярно основному направлению движения

Осуществляется на стенде, в процессе ее выполнения важно выдержать одинаковое расстояние между осями в зоне стыка. Отклонение возможно, но оно не должно превышать двух сантиметров

Размещение подкладок

Они монтируются по эпюре в специально предназначенные для места контакта. Чтобы обеспечить повышение упругости скрепления АРС, рекомендуется использовать амортизирующие, типа ЦП-204 (их параметры указаны в таблицах выше).

Раскладка рельсов

Реализуется при помощи спецтехники – крана подходящей грузоподъемности. Таким образом металлоконструкции в 25 м с высокой точностью монтируются на аналогичные по длине шпалы для создания надежных решеток.

Установка изолирующих уголков

Выполняется с тем расчетом, чтобы одна полка каждого из них занимала вертикальное положение, между кронштейнами анкера и боком подошвы, а вторая укладывалась сверху на двутавровую балку. Выступ, обеспечивающий фиксацию, следует располагать посередине направляющих крепежа.

Небольшой совет: постоянно сверяйтесь с документацией, когда впервые монтируете рельсовое скрепление типа АРС: чертеж делает более наглядной любую инструкцию и упрощает ее понимание.

Раскладка подклеммников

Они нужны, чтобы защитить материал шпалы от повышенных нагрузок, возникающих в местах стыка, и предотвратить преждевременное разрушение бетона и износ поверхностей. Располагать их необходимо впритык к кронштейнам анкера и обязательно снаружи.

Размещение пружинных клемм

Устанавливаются сверху предыдущих комплектующих – таким образом, чтобы их витки огибали выступы, а прямой участок точно совпадал с полкой изолирующего уголка. Усики при этом должны находиться в положении «вверх».

Монтаж монорегуляторов

Затянуть их с достаточной силой не проблема, так как ключи для комплектов скрепления КБ, ЖБР, АРС универсальные – обычные гаечные на 36 мм, с удобными в пользовании удлиненными рукоятками. Так что спокойно располагайте эксцентрик на концах клеммы так, чтобы осевые выступы своими опорными участками плотно вошли в проушины крюкообразной формы, а треугольная выдвинутая часть оказалась между усиками. Дальше останется только повернуть его на вторую позицию.

Результат вышеперечисленных операций – практичное и долговечное соединение опорного основания и полотна верхнего строения пути, упругое, стабильно выдерживающее интенсивные нагрузки, требующее минимальных затрат на обслуживание.

Об истории модели

К началу разработки поисково-спасательного комплекса ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1970) у коллектива Специального конструкторского бюро Завода имени Лихачёва уже был накоплен солидный опыт создания универсальных вездеходных автомобилей. ПЭУ-1, ПЭУ-2, ПЭУ-3, ЗИЛ-4909, ЗИЛ-49092, ЗИЛ-5901 – эти модели зарекомендовали себя как лучшие поисково-спасательные машины в мире.

На основе опыта их использования, было принято решение: поисково-спасательный комплекс должен состоять из двух отдельных автомобилей – грузового и пассажирского. Также решено было применить маленький шнекороторный вездеход для «крайних случаев», который мог бы перевозиться грузовым модулем (ЗИЛом-4906).

Комплекс «Синяя птица» стал последней разработкой, выполненной при жизни выдающегося автоконструктора ЗИЛовского СКБ Виталия Андреевича Грачёва.

Первый прототип данного автомобиля был построен на ЗИЛе в 1971 году. В серийном производстве «Синие птицы» находились с 1975-го по 1991-й гг. Официально поисково-спасательные комплексы «Синяя птица» поступили на службу в ПСС ВВС СССР в 1981 году годов, заменив собой семейство ПЭУ-1.

В состав данного комплекса вошли: грузовой автомобиль (с крановой установкой) ЗИЛ-4906; грузопассажирский ЗИЛ-49061 и «запасной» малогабаритный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, оборудованный двигателем от легкового автомобиля. В общей сложности, за годы выпуска было сделано 12 грузовых, 14 пассажирских и 5 шнекороторных машин.

Кроме работ по эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов, «Синие птицы» привлекались к спасательным операциям в местах крушения авиационной техники и при других чрезвычайных ситуациях.

Уже в процессе эксплуатации серийной техники, в 1983 году, исходный проект ЗИЛ-4906/49061 подвергся модернизации, с заменой части оборудования. В частности, был создан новый транспортёр ЗИЛ-49062 – с усиленной рамой и доработанной рулевой системой. Улучшили систему охлаждения двигателя, разработали новый гребной винт. Одна из машин получила, в порядке эксперимента, новый двигатель ЗИЛ-550 с турбонаддувом.

На ней же установили подъёмный кран-манипулятор с одной стрелой, который по своим характеристикам не уступал серийному. Опорно-поворотное устройство этого крана разместили в корме корпуса. В 1985 году машина ЗИЛ-49061 получила более современную навигационную аппаратуру и системы связи. А пассажирскую кабину оборудовали более эффективным климатическим оборудованием. Данный вариант вездехода был назван ЗИЛ-49065.

После распада Советского Союза эти вездеходы не ушли на покой, а остались на службе в ВВС России. Одиннадцать «Синих птиц» (5 — ЗИЛ-4906 и 6 — ЗИЛ-49061) и сейчас в строю. Они поддерживаются в хорошем техническом состоянии и, как и прежде, в готовности вылететь на военно-транспортном самолёте к месту работы.

Один из серийных ЗИЛ-49061 стал экспонатом Государственного военно-технического музея и был выставлен в селе Ивановское Московской области. Он окрашен в «фирменные» цвета МЧС России – белый с трёхцветными полосами. Нет уже ни Завода имени Лихачёва, ни страны, а эти вездеходы продолжают оставаться на ходу. Что наглядно демонстрирует, какой внушительный запас прочности заложен в данные машины.

Замены данной технике в контексте специальных поисково-спасательных операций для эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов разработано не было и по сей день.

Назначение

Автомобиль для тушения пожаров АРС-14ПМ предназначен, как правило, для борьбы с пожарами в лесах и сельских населенных пунктах. Выпускался предприятием «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, бывший Уральский автомоторный завод, УАМЗ) на шасси автомобилей ЗиЛ-131 / ЗиЛ-131Н производства Завода имени Лихачёва (в том числе переоснащённых дизельными двигателями), а также на шасси их аналогов производства УАМЗ – Амур-531342 с карбюраторным двигателем и Амур-531340 с дизелем.

АРС-14ПМ приспособлен для доставки к месту пожара средств пожаротушения и пожарного расчёта, для тушения пожара водой и воздушно-механической пеной.

Он оснащается:

• цистерной на 2700 л воды и баком на 150 л пенообразующего состава;
• насосной установкой и комплектом водозаборных рукавов;
• лафетным стволом на крыше и распылительным подбамперным насадком;
• напорными рукавами с ручными пожарными стволами и водоразборной колонкой;
• генератором пены ГПС-600;
• переносными огнетушителями типа ОП-5;
• немеханизированным ручным инструментом, а также гидравлическим инструментом.

Кабина автомобиля АРС-14ПМ – трёхместная цельнометаллическая двухдверная.

По конструкции шасси АРС-14ПМ аналогичен базовой модели и представляет собой трёхосный полноприводный автомобиль с управляемыми колёсами передней оси и сближенными задними осями. Несущая система – лонжеронная рама. Двигатель размещается в передней части под металлическим оперением с капотом аллигаторного типа. Автомобиль комплектуется либо рядным четырёхцилиндровым дизелем Минского моторного завода из серии Д-245 (турбонаддувным или атмосферным), либо восьмицилиндровым V-образным карбюраторным двигателем семейства ЗиЛ-130 / ЗиЛ-131 / ЗиЛ-508.10. Мощность силовой установки, в зависимости от варианта, округлённо составляет от 96 до 111 кВт.

Трансмиссия автомобиля – механическая ступенчатая, с КПП на пять передач прямого хода, двухступенчатой раздаточной коробкой, обеспечивающей автоматическое подключение и отключение переднего моста с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, и с проходным средним мостом. Мосты неразрезные, подвеска передних колёс – на полуэллиптических рессорах, две задние оси сблокированы в тележку с балансирной подвеской. Ошиновка всех колёс – односкатная. Автомобиль оборудован системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

Дополнительно АРС-14ПМ может комплектоваться предпусковым подогревателем двигателя, лебёдкой для самовытаскивания, тахометром, счётчиком моточасов, контрольно-измерительными приборами насосной установки и другой аппаратурой.

Тактико-технические характеристики

Основные особенности анкерного скрепления рельсов АРС-4: описание конструкции

Прежде всего предлагаем ознакомиться со схемой данной функциональной сборки.

Из нее ясно, что в числе ключевых элементов:

1. Рамно-арочный анкер, наглухо зафиксированный в зоне подрельсовой площадки, несъемный, выполненный из ВЧШГ, то есть из высокопрочного чугуна; нужен для синхронного использования клеммных узлов.

2. Пара прутковых пружин В-образной формы, с отогнутыми усиками (прямолинейными концами), размещенными между кронштейнами; делаются из стали 60С2А сечением 16-17 мм, в обязательном порядке покрываются антикоррозионным слоем и маркируются.

3. Эксцентриковые прижимы, обеспечивающие стабильную силу прижатия клеммы к подошве; каждый такой монорегулятор скрепления АРС весом 350 г представляет собой шестигранник, отлитый из ВЧШГ или штампованный из СТ 40Х и удобный для поворота посредством обычного гаечного ключа.

4. Прокладка категории ЦП 204 (М), в 14 мм толщиной, выполненная путем формовки из резины ТПК, 46ПМ-02 или аналогичной.

5. Изолирующие уголки с выступами по центру, размещенные между кронштейнами и делающие невозможным горизонтальный сдвиг; отливаются под давлением из термопласов или изготавливаются из капролона и поэтому обеспечивают электрическую изоляцию соединения.

6. Подклеммники, оснащенные ограничителями и выпущенные из Ст 3; могут быть монолитными и находиться прямо в шпале.

То, сколько конструктивных элементов в промежуточном скреплении АРС, отлично видно по следующей таблице.

С такой комплектацией связь рельса со шпалой получается легко регулируемой и стабильно надежной. Меняя позицию шестигранника-эксцентрика, можно задавать необходимое усилие прижатия. Соотношение представлено ниже:

И это далеко не все практические достоинства.

Поверка

осуществляется по документу МП 74336-19 «Инструкция. Радиоприемные устройства измерительные «АРС-4/АРС-8/АРС-10/АРС-13». Методика поверки», утвержденному ФГБУ «ГНМЦ» Минобороны России 27.04.2018.

Основные средства поверки:

—    генератор сигналов высокочастотный Г4-229 (регистрационный номер в Федеральном информационном фонде (рег. №) 48133-11);

—    ваттметр поглощаемой мощности М3-108 (рег. № 30994-06);

—    приемник измерительный R&S ESU8 (рег. № 41971-09);

—    генератор сигналов Agilent E8257D (рег. № 53941-13);

—    нагрузка согласованная из комплекта измерителя модулей коэффициентов передачи и отражения Р2-133 (рег. № 26316-04).

Допускается применение аналогичных средств поверки, обеспечивающих определение метрологических характеристик поверяемых приемников с требуемой точностью.

Знак поверки наносится на корпус приемника методом наклейки и в свидетельство о поверке в виде оттиска клейма.

Область применения АРС-4: где рельсовое скрепление используется

Сегодня с его помощью укладывается бесстыковой путь, обладающий повышенной устойчивостью к поперечным и продольным сдвигам, на следующих участках железнодорожной линии:

• прямые отрезки, а также кривые, если у них радиус от 350 м, а ширина полотна – 1520 мм; кроме того, проводится активное тестирование соединений на переходах, там, где дистанция между параллельными нитями переменчивая и составляет от 1522 до 1528 мм;

• в тоннелях – с предусмотренной виброзащитой на лежнях;

• на мостах, причем как при наличии балласта, так и без него; в обоих случаях актуальны шпалы с охранными приспособлениями;

• в рамках одного челнока или между ним и соседним звеном.

Внимание, элементы скрепления АРС-4 могут длительно использоваться в любых климатических условиях, то есть в каких угодно регионах России, что определяет их перспективность. В случае массового внедрения оно поможет решить сразу две ключевые и до сих пор актуальные задачи:

• Сократить число работников, обслуживающих колею (перенаправив их силы на достижение других успехов).

• Значительно уменьшить риск угона плетей и все связанные с этим последствия.

Переход на данные соединители позволит автоматически убрать многие из все еще актуальных сегодня эксплуатационных недостатков и предотвратить преждевременную поломку закладных и клеммных болтов (так как их содержание просто не сможет быть неудовлетворительным).

ЖД-скрепление АРС: кто придумал

Его создали в МИИТ, причем московские специалисты сразу позаботились о защите авторских прав и оформили на свое изобретение целый ряд патентов, причем как российских (в числе 15 штук, № 43554, 61296 и другие), так и Евразийских, и международных.

Естественно, сначала были проведены всевозможные испытания, которые длились несколько лет, после чего, с 2001 года, производитель приступил к промышленному внедрению. На сегодняшний день с помощью рассматриваемых соединителей проложено уже свыше 3 тысяч километров пути, на Куйбышевском, Октябрьском, Горьковском, Юго-Восточном и других направлениях.

Программное обеспечение

Метрологически значимая часть программного обеспечения (ПО) приемника представляет программный продукт: специализированное ПО MWR_GUI.

Идентификационные данные (признаки) метрологически значимой части ПО указаны в таблице 1.

Таблица 1- Идентификационные данные ПО

Метрологически значимая часть ПО приемников и измеренные данные достаточно защищены с помощью специальных средств защиты от непреднамеренных и преднамеренных изменений.

Сферы применения

Грузовые автомашины ЗИЛ-131 активно использовались не только внутри СССР, но и экспортировались в страны Варшавского договора и другие дружественные государства. Грузовик с солидным запасом прочности и усиленными тяговыми качествами был способен работать при температурах воздуха от -40 до + 50оС, на любых дорогах.

В то время не было понятия – внедорожник, потому что и дорог хороших практически не было, поэтому конструкторы разрабатывали машины с учетом низкой проходимости дорог. ЗИЛ 131 был основным транспортом для доставки армейских грузов и личного состава до 24 человек, служил тягачом для артиллерийских орудий, двухтонных грузоприцепов типа СМЗ-8325.

Бортовые модели ЗИЛ-131 были адаптированы для транспортировки грузовыми самолетами Ан-22, Ан-124 и Ил-76..

Все воинские модели ЗИЛ-131 с первых дней производства оснащали экранированным электрическим оборудованием, трехступенчатой фильтрацией воздуха игерметизированными блоками,что давало возможность использовать их во всех армейских образованиях, и в критических дорожных и погодных условиях (также как и МАЗ-5551).

Армейский ЗИЛ 131 фургон

Позднее, на шасси ЗИЛ131 были выпущены топливные и маслозаправщики, автоцистерны, разработаны пожарные машины. Для передвижных лабораторий, радиолокационных установок и радиостанций были созданы кузова закрытого типа – фургоны. Выпускались также спецмашины для аэродромов.

Шпала ШС со скреплением АРС: технические характеристики

• высота (измеряется в точке среднего сечения) – 145 мм;

• ширина (учитывая профиль, фиксируется понизу торца) – 300 мм;

• длина (вот она не меняется) – 2700 мм;

• масса (при наличии двух анкеров) – 280 кг;

• дистанция от одной наружной реборды до другой, помогающая сформировать колею, – 177 ± 1 мм;

• высота самого торца – 150 мм;

• затраты бетона на производство – 0,11 м3;

• расход стальной проволоки сечением 3 мм – 67,2 кг на 1 м3, чугуна – 85,45 кг на 1 м3.

Опорная конструкция исполняется в соответствии с требованиями межгосударственного стандарта 26633. Ну а теперь давайте взглянем на причины, по которым рассматриваемое соединение лучше аналогов.

Плюсы и минусы рельсовых скреплений АРС-4 по сравнению с ЖБР-65

1. Плети фиксируются надежнее и лучше сопротивляются продольным перемещениям, опять же, без регулярного подкручивания, а это позволяет уменьшить затраты на обслуживание на 100 тысяч рублей в год.

2. Выправку по уровню допустимо осуществлять на 25 мм (против все тех же 15), и это при повышении качества сохранения ширины.

3. Вибро- и обычная ползучесть значительно ниже, так как в местах контакта шпалы и анкеров нет серьезных нагрузок (так как отсутствуют закладные болты); это позволяет обеспечить до 50 лет эксплуатации соединителя и сохранением должной жесткости прижатия в течение всего срока использования.

4. Промежуточное анкерное скрепление рельс типа АРС-4 в 2,1 раза легче, чем ЖБР-65, и позволяет сделать сборку решеток полностью автоматизированной.

5. Улучшенная стойкость к коррозии и температурным воздействиям, отодвигающая необходимость проведения капитального ремонта или замены.

Обратите внимание, если аналоги выполняются без подкладки, они обязательно потребуют дополнительных эксплуатационных затрат, так как придется периодически устранять отступления от ширины. Кроме того, они окажутся сравнительно слабыми, особенно на участках с электрической нагрузкой, и не факт, что обеспечат должный уровень безопасности колеи

И, наконец, ЖБР-65 – самое дорогое крепление, используемое в РФ, и после нагрузки в 100 млн т брутто из эксплуатации изымается около 32 их процентов.

Описание

Принцип действия приемников основан на селективном приеме электромагнитных сигналов, поступающих на вход приемника и измерении их частоты и уровня.

Конструктивно приемник исполнен в виде моноблока. Управление работой приемника осуществляется как в ручном режиме при помощи клавиш управления, расположенных на сенсорном экране лицевой панели приемника, так и дистанционно через интерфейс Ethernet (MWR-SFP 1 Гбит/с) в формате вывода данных: вещественный спектр (дБм), комплексный спектр, временная выборка (I/Q).

Приемники позволяют проводить измерения среднего, пикового (максимальное и минимальное значение), квазипикового, среднего квадратического значения уровней входных радиосигналов, частоты несущего колебания и его спектральных составляющих, индикации результатов измерений уровней в виде гистограмм уровней сигнала (режим измерительного приемника), либо в виде спектра сигнала (режим анализатора спектра).

Приемники выпускаются в следующих модификациях (отличающихся диапазоном рабочих частот и наличием управления от встроенного или внешнего ПО): «АРС-4» ЛИБЮ.464349.024, «АРС-4» ЛИБЮ.464349.024-01, «АРС-8» ЛИБЮ.464349.024-10, «АРС-8» ЛИБЮ.464349.024-10.01,    «АРС-10»    ЛИБЮ.464349.024-20,    «АРС-10»

ЛИБЮ.464349.024-20.01,    «АРС-13»    ЛИБЮ.464349.024-30,    «АРС-13»

ЛИБЮ.464349.024-30.01.

Внешний вид приемника, места пломбировки от несанкционированного доступа, места нанесения наклейки «Знак утверждения типа» и знака поверки представлены на рисунках 1,2.

Рисунок 2 — Внешний вид приемника (вид сзади)

Основные преимущества анкерного рельсового скрепления АРС-4

Они познаются в сравнении с КБ-65 и ЖБР-65 (и мы проведем его ниже), но какие-то общие моменты можно выделить прямо сейчас. Например, однозначный плюс в том, что функциональный узел не проблема настраивать еще и по высоте – на целых 25 мм. Это помогают осуществить специальные прокладки 144 на 225 мм. Они выполняются из полимеров, а в толщину могут быть от 3 до 20 мм, поэтому всегда есть из чего выбирать с учетом параметров пластин рихтовки и изолирующих уголков.

Клеммы выполняются с изгибом усиков в одностороннем порядке, поэтому, меняя положение концов, можно расширить диапазон настройки позиций по вертикали. Другие факторы тоже играют свою роль – их мы свели в такую таблицу:

АРС – анкерное рельсовое скрепление, которое сразу стали предназначать для массового использования. Поэтому в течение всего времени его выпуска разрабатывались решения по его модернизации и по совершенствованию совместимых с ним функциональных частей решеток и звеньев.

Так, в 2005 году появились шпалы Ш-А05 с усиленной серединой, а затем и со стержневым армированием, которые при правильной сборке изнашиваются в 3 раза медленнее (согласно результатам испытаний). В 2006-2008 гг был придуман монорегулятор с высокой вандалоустойчивостью, а также амортизационные прокладки повышенной жесткости типа ЦП204М, облегченные, но все настолько же прочные анкеры и так далее.

Сегодня скрепление АРС, по сертификатам и ГОСТ, выпускается целым рядом российских производителей. Для Юго-Восточного направления его вместе со шпалами изготавливает Лискинский завод, для Московского – Вяземский, для Октябрьского – Чудовский, для Приволжского – Энгельсский. Все предприятия придерживаются актуальных ТУ и КД, предложенных МИИТ и согласованных с ОАО РЖД.

Суммарные мощности позволяют обеспечить укладку свыше 1000 километров железнодорожного полотна ежегодно. Учитывая соответствие патентам, результаты испытаний и уже накопленный опыт эксплуатации, можно не сомневаться в качестве и перспективности данного соединителя.