Летающая подводная лодка

Похожие проекты

Подобные проекты так же были в США в 1945 и в 60-х годах. Последний, в свою очередь, получил развитие и был построен опытный образец, успешно прошедший испытания. Он получил название Cormorant и представляет собой вооружённый беспилотный летательный аппарат, запускаемый с борта подводной лодки.

В 1964 году, в США, инженером-электронщиком Дональдом Рейдом был построен экземпляр лодки Commander-2. 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. Эта конструкция была слишком маломощной и легкой, для применения в военных целях.

В 2008 году управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ министерства обороны США (DARPA) сформулировало тактико-технические требования к самолету принципиально нового типа, который сможет не только летать, но и плавать в надводном и подводном положении. Самолет планируется использовать для скрытной доставки групп специального назначения в прибрежные районы.

Дальнейшие разработки[править | править код]

Летающая подводная лодка всегда разрабатывалась на основе гидроплана, что в конце концов приводило к неудаче. Так же заканчивались все разработки таких двусредных транспортных средств как, например, экраноплан или летающий автомобиль. И только в разработке амфибий был достигнут несомненный успех — внедрение в серийное производство.

Другим подходом к проектированию выделяется батиплан (подводный самолёт). В нём было применено иное решение, совершенно не оправдывающее своё название: разрабатывалась именно подводная лодка, которая «летает» в воде. Поскольку в таком решении совершенно не нужны балластные цистерны, лодка значительно легче вытесняемого ею объёма воды и потому неподвижная лодка стремится к всплытию. Крылья такой лодки создают эффект, обратный подъёмной силе — «утопляющую силу», но только тогда, когда лодка находится в движении. Таким образом, недостатком подобного технического решения является то, что лодка медленно погружается и только на небольшие глубины.

Ускользающая бездна

Первые опыты пилотирования Aviator совпали с поистине судьбоносным событием в жизни Хокса. Ему позвонил сам Стив Фоссетт! «Стив сказал, что хочет заказать мне «летающую» субмарину для погружения в Бездну Челленджера. Деньги — не проблема. В этот момент я чуть не подавился кофе», — смеется Хокс. Встречное предложение о строительстве двухместной машины или двух одноместных для погружения в паре было встречено отказом. «Одна машина и единственное погружение. После этого субмарина отправится в Смитсоновский музей авиации», — отрезал Фоссетт. Хокс в отчаянии бросил трубку. Ему показалось, что мечта навсегда выскользнула из его рук.

Следующие четыре года прошли в трудах по доводке DeepFlight Aviator и в безуспешных поисках спонсоров. В итоге Хокс дрогнул. Примирение с Фоссеттом, ставшим к тому времени первым человеком, совершившим беспосадочную кругосветку на воздушном шаре, состоялось в 2004 году. Миллионер-экстремал дал изобретателю четыре года на строительство Challenger (так Фоссетт решил назвать свою субмарину) и на составление посекундного плана полета с привязкой к маршруту.

За три года Хокс и Фоссетт так и не стали друзьями. «Мне не нравился его стиль. Стив считал безопасность вторичным фактором, — рассказывает Хокс. — Ради снижения затрат он настаивал на использовании рискованных технологических решений и сомнительных материалов. В результате мы потеряли кучу времени и денег на эксперименты. А после того как в мае 2007 года в док-камере Университета Пенсильвании колпак кабины ценой то ли 10, то ли 100 000 из какого-то неизвестного мне сорта стекла лопнул под давлением 1125 атм, Стив начал контролировать каждый мой шаг».

Тем не менее к началу осени 2007 года степень готовности Challenger к «летным» испытаниям составляла 95%. Но 3 сентября одномоторный самолет Super Decathlon с бортовым номером N240R унес Фоссетта в вечность.

Двигатель под колпаком

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной — пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки — Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) — двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».

Малыш от «Дуглас»

К работам по установке самолётов на «Грейбэк» привлекли две фирмы — «Дуглас» и «Боинг», — и каждая из них пошла своим путём. Первая решила сделать ставку на простоту и дешевизну, создать самолёт, способный базироваться на «Грейбэк» вообще без каких-либо переделок самой лодки. А вот проект конкурентов был куда интереснее и смелее: они решили адаптировать под подлодку полноценный палубный истребитель.

Проект самолёта для базирования на подводных лодках, «Модель 640» от «Дуглас»

Спроектированный в «Дуглас» самолётик «Модель 640» был совсем малюткой — всего девять с половиной метров длины и размах крыла в шесть метров. Вся полезная нагрузка размещалась в специальном подвесном контейнере. Если задачей была разведка — там держали топливо и фотокамеру, если ожидался воздушный бой, в контейнере помещали батарею пулемётов. Кроме того, там можно было спрятать небольшую ядерную бомбу. После выполнения задачи «Модель 640» сбрасывал контейнер и садился на воду около подводной лодки, где его подхватывали специальным краном и грузили обратно.

Для удешевления «Модель 640» от «Дуглас» спроектировали с активным использованием узлов и деталей от штурмовика А-4

Всегда передовые идеи советских учёных, больше похожие на фантастику

Получив отмашку от Сталина по поводу создания принципиально нового военно-морского флота страны путём широкомасштабных научных исследований и внедрения передовых технологий, технические умы со всего СССР получают некую свободу мысли. Начиная с 1930-х годов, учёные разрабатывают новые корабли, пушки, а также возникают некоторые невообразимые проекты. Среди них — идея создания ЛПЛ – летающей подводной лодки.

Чертёж летающей подводной лодки Ушакова

Сейчас трудно себе представить субмарину-самолёт. Но надо отдать должное талантливому инженеру Борису Ушакову, который во времена прохождения учёбы в высшем морском институте им. Дзержинского (1934-1937) смог создать на бумаге проект будущей летающей субмарины.

Очередная идея, опережающая время, возникла на целых 30 лет раньше, чем об этом задумались западные конкуренты. Сначала план Ушакова был воспринят на ура, однако, спустя несколько лет, НИВК (научно-исследовательский военный комитет) принял решение о заморозке проекта. Нет, это не значит, что исследования были безрезультативными или неперспективными: просто комитет расценил детище Бориса Ушакова слишком сложным для реализации, более того, слишком энерго- и финансово затратным.

Подводный вертолет

В 1984 году в портфолио компании появился первый пилотируемый аппарат — одноместный Deep Rover, способный работать на глубинах до 800 м более восьми часов подряд. По мнению опытнейшего дайвера, вице-адмирала ВМФ Британии сэра Джона Ролинса, Deep Rover стал лучшей микросубмариной всех времен и народов. И, без сомнения, самой комфортной. Внутри огромной панорамной сферы из акрила толщиной 130 мм находилось кресло пилота с кучей настроек и интуитивно понятные органы управления. Управлять Deep Rover, цена которого переваливала за $3 млн, было проще, чем легковушкой с «автоматом». К примеру, 13-летняя дочь Хокса смогла совершить погружение на глубину 300 м после пятиминутного инструктажа.

Но, несмотря на великолепные характеристики и установленный Хоксом мировой рекорд одиночного погружения (914,4 м), продажи Deep Rover шли неважно — рухнувшие котировки заставили нефтяников затянуть пояса. И Deep ocean Engineering выбросила на рынок антикризисный продукт

Это был компактный, почти игрушечный, робот-универсал Phantom ROV ценой $20 000. Спрос на него превзошел все ожидания. За три года было продано 255 экземпляров Phantom в 16 различных комплектациях. Причем 66 «малышей» были изготовлены по заказу энергетиков и до сих пор помогают контролировать состояние систем охлаждения на ядерных электростанциях США.

Когда же Хокс поставил на повестку дня вопрос о финансировании разработки сверхглубоководной субмарины «авиационного» типа, акционеры заявили, что коммерческой ценности эта идея не представляет. «На самом деле этот проект мог принести компании десятки миллионов прибыли только на лицензировании новых технологий, — говорит изобретатель. — Но этим неудачникам была нужна синица в руках».

Хокс ушел из компании и начал строить прототип DeepFlight (так он окрестил будущего покорителя бездны) на свои деньги. В отличие от классических подлодок, представлявших собой воздушный шар с балластом, DeepFlight после набора «взлетной» скорости в надводном положении мог перемещаться в любом направлении за счет гидродинамики крыльев и тяги движителей. Всплытие «летательного» аппарата могло производиться как за счет естественной плавучести («свободного падения» к поверхности), так и в активном режиме.

Ядерное соперничество

В 50-х годах в США первую скрипку в будущей ядерной войне должны были играть ВВС. Именно их бомбардировщикам предстояло нести ядерные бомбы к военным целям и городам противника, в то время как остальные выполняли бы задачи важные, но второстепенные. Флоту такая ситуация казалась невыносимой.

Какие-то выскочки, ещё недавно ходившие под стол, смели отбирать у моряков почётное первое место среди американских вооружённых сил — а с ним и финансирование!

Флот должен был обзавестись своим стратегическим ядерным оружием! Попытка пойти в лоб и создать авианосцы, на которые влезли бы стратегические бомбардировщики, провалилась, денег требовалось слишком много. Может, в другие времена удалось бы их выбить — но сейчас доллары уходили на грандиозные затеи авиаторов. Пришлось подойти к вопросу с большей фантазией.

Решение нашлось быстро — крылатые ракеты.

В 1951 году свой первый полёт совершила крылатая ракета SSM-N-8 «Регулус». Изначально её хотели поставить на надводные корабли, но они выглядели слишком уязвимыми в новом ядерном мире. Другое дело — подводные лодки, способные скрытно доставить крылатые подарки с ядерным сюрпризом к границам СССР.

Старт стратегической крылатой ракеты SSM-N-8 «Регулус»

В 1953 году «Регулус» впервые взлетела с борта подлодки, а с 1955 года началось патрулирование у водных границ Союза с ракетами, несущими настоящие ядерные боеголовки. Казалось, флот догнал авиаторов — но всё было не так просто.

«Регулус» была отличной ракетой — великолепная для своего времени система инерциальной навигации, хорошая нагрузка… но подкачала дальность. С одной стороны, почти тысяча километров совсем не мало, но стоит взглянуть на карту СССР, и всё станет ясно

Чтобы ракета долетела до важной цели в глубине материка, подлодке придётся всплывать практически у самого берега. И там её уже будут ждать

Проект атомного ракетоносца с ракетами «Регулус-2»

Ладно бы запуск ракеты происходил за пары минут, но нет. «Регулус» могла стартовать только через час после всплытия. Пока команда подлодки аккуратно и неторопливо доставала ракету и ставила её на стартовый стол, субмарину можно было потопить даже одним залётным советским самолётом. Притащить авианосец для прикрытия — значило гарантированно спалить всё дело. Советы ринулись бы в регион, и возможно, утопили бы не только подлодки, но и авианосец.

К счастью, решение нашлось быстро.

Конструкция ЛПЛ, предназначение и эффективное применение

Самая интересная информация заключается в технических характеристиках субмарины-самолёта. Во-первых, по виду аппарат представлял собой 3-х винтовой самолёт с кабиной лётчика, в которой установлен перископ.

Во-вторых, по внутреннему устройству отсеки делились:

• первые три авиамоторные с двигателями АМ-34;
• один жилой отсек;
• помещение с аккумуляторной установкой;
• отсек с гребным электромотором.

Приблизительная фотография субмарины-самолёта – проект остался только на бумаге

Хотя проект остался только на бумаге, но все технические моменты были точно продуманы и просчитаны, то есть вполне реализуемы. Все лётные приборы располагались в герметичных капсулах и не могли подвергнуться воздействию воды. Корпус самолёта предполагалось изготовить из дюралюминия (лёгкого, но вполне прочного металла), а вот крылья — из стали. Баки с горючим и масляными жидкостями изготавливались из резины, чтобы исключить возможность их повреждения и утечки топлива.

Спектр применения у подобного воздушно-подводного монстра был максимально широк. Представим себе приблизительную картину действий. С военного аэродрома взлетает ЛПЛ с экипажем 3 человека. Спустя некоторое время долетает до цели, с высоты птичьего полёта засекает курс движения судна. Далее, самолёт незаметно маневрирует и приводняется за горизонтом по курсу следования объекта. Кстати, процесс приводнения и полного погружения занимает всего 1,5 минуты. Предельная глубина погружения – 45 м, автономность — 48 часов. Так как акустические системы вполне могут засечь неопознанный объект в море, для ЛПЛ рекомендуется соблюдать полную тишину и немного подождать, пока цель подойдёт на расстояние выстрела. В скором времени производится выстрел торпедой, а субмарина всплывает и взлетает в небо.

Учитывая немалую её скорость полёта и предел высоты (185 км/ч, максимальная высота — 2,5 км), быстро скрыться не составит особого труда. Дальность полёта тоже не может не порадовать – 800 км, однако, скорость под водой — 2-3 узла, что в переводе на понятные километры – 3-5 км/ч. Именно этот факт, сыграл не в пользу исследований.

Другая ситуация. Необходимо приблизиться к вражеским берегам и совершить бомбометание. Здесь тоже поможет вышеупомянутая субмарина-самолёт, которая может одинаково скрываться как в воде, так и высоко в облаках.

Плюсов предостаточно, к примеру, минные поля для такой лодки – не преграда. А использовать ЛПЛ можно как в целях разведки, так и для боевых действий. Если создать небольшие группы по 3 самолёта в каждой, то такие летающие субмарины могли бы создать заслон для боевых кораблей на расстояние более чем в 10 км. Три подлодки Ушакова имели по 2 торпеды и по 2 спаренных пулемёта каждая. На 10 км пространства 6 торпед – вполне достаточно, чтобы остановить противника.

Нежданная гадость

На заре XXI века оказалось, что идея летающей подводной лодки вовсе не умерла. Недавно в крупнейшей американской оборонной аэрокосмической корпорации «Локхид-Мартин», извест­ной своей приверженностью к разным фантастическим проектам (например, знаменитые самолеты-шпионы У-2 и SR-71 «Черный дрозд» – их работа), воплотили многострадальный проект летательно-нырятельной машины.

За дело взялось знаменитое «Бюро сумасшедших разработок», или группа «Сканкворкс» (дословно — «дела скунса», попросту – «всякие неожиданные гадости»), в чью задачу входит проверять и доводить до ума дикие идеи. А вдруг то, что казалось невозможным, на самом деле заработает, приводя противника в шок и трепет самим своим существованием?

В итоге идея крылатой субмарины переродилась в проект летающего разведчика MPUAV «Корморан», запускаемого из ракетной шахты атомной подводной лодки класса «Огайо». MPUAV (Multipurpose Unmanned Air Vehicle) расшифровывается как «многоцелевой беспилотный летательный аппарат». А корморан – это такой большой баклан. Если верить энциклопедии, зверюга на редкость наглая и прожорливая.

Жизнь как в кино

Работа над DeepFlight шла крайне медленно. Какое-то время Хоксу помогали приятели, приходившие по уикендам к нему в гараж на пиво и гамбургеры. Потом денег перестало хватать даже на пиво. Отношения с Сильвией разладились, и она уехала в Окленд. В 1990 году они развелись. После расставания с Сильвией почти на семь лет Хокс пропал из виду. Пытался искать сокровища затонувших испанских галеонов, обучал операторов промышленных субмарин, придумал, запатентовал и выгодно продал первую в мире технологию дистанционного управления для боевого оружия Telepresent Rapid Aiming Platform (TRAP). И упорно двигался к своей главной цели.

В сентябре 1996 года в бухте Монтеррей состоялся первый «полет» его одноместной сигары DeepFlight 1, постройку которой спонсировали компании IMAX, Rolex и телеканал National Geographic. Внешне DeepFlight 1, сделанный из титана и фибергласа, напоминал гибрид батискафа и крылатой ракеты и мог погружаться на 1000 м. Но, несмотря на восторженную прессу, желающих финансировать строительство DeepFlight2 — аппарата, способного «дотянуться» до бездны, — не нашлось.

В 1997 году у Хокса появилась новая жена, а следом — новая компания Hawkes Ocean Technologies (HOT). На этот раз Грэм намеревался строить скоростные аэросубмарины для скучающих миллионеров, но денежные мешки не спешили выстраиваться в очередь у его кассы. Поэтому на первых порах супругам пришлось подрабатывать в кино. Дебютным продуктом семейного предприятия стала одноместная аэросубмарина «мокрого» типа WetFlight — подводный крылатый кабриолет с открытой кабиной, построенный в 1998 году по заказу киношников из IMAX для съемок фильма о дельфинах. В нескольких документальных картинах Хокс пилотировал свои старые аппараты Deep Rover и MANTIS.

Только через пару лет у HOT появились деньги на реализацию первого серьезного проекта, и в 2000 году Хокс спустил на воду экспериментальный аппарат с плоским фюзеляжем и короткими крыльями «перевернутого» профиля под названием DeepFlight Aviator.

Машина оказалась очень удачной сточки зрения гидродинамики. Достаточно сказать, что на глубине 300 м Хоксу удавалось «крутить» на Aviator фигуры высшего пилотажа. Последующие «спортивные» модели HOT с постоянной положительной плавучестью, включая двухместный Super Falcon и трехместный Merlin, стали эволюционным развитием этой схемы.

Самолет-аквариум

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой — 3−4 узла, глубина погружения — 45 м, дальность «заплыва» — 5−6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Оружие
В России создали оружие против стай дронов

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» — лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один — для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках — для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии, и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т. д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

И взлетим, и поплаваем!

Есть такой старый детский стишок, передразнивающий «правдивые» реляции информационных сводок: «Подводная лодка в степях Украины погибла в неравном воздушном бою». Безвестный автор этого перла, очевидно, и не подозревал, насколько описанная им ситуация может быть близка к правде.

На самом деле военные втихаря давно уже мечтают о том, чтобы научить подводные лодки летать или, на худой конец, самолеты нырять. Если бы такой гибрид был создан, он даже и в наши дни доставил бы противнику массу проблем, несмотря на современные системы обнаружения и уничтожения всего плавающего и летающего. Что уж тут говорить о предвоенных 30-х годах!

Только представь: аппарат тихо подкрадывается под водой к защищенной минными полями и заграждениями акватории вражеского порта, ночью всплывает и перелетает через все эти препятствия! Дальше остается только выбирать цели и расстреливать их торпедами, как на полигоне. И потом не надо дожидаться под водой серии противолодочных бомб с поднятых по боевой тревоге кораблей охранения, а можно спокойно взлететь и смыться от всей этой суеты.

Или вот еще сценарий. Подводная лодка на боевом дежур­стве в заданном квадрате. Экипаж обычной субмарины получает информацию о внешнем мире только от гидроакустика или через оптику перископа. А далеко ли увидишь на море с высоты подъема этого самого перископа? Даже если лодка в надводном положении, все равно высота наблюдения составит метра три от поверхности воды, а это обзор километров на восемь вокруг, не больше.

Допустим, обнаружили, несмотря ни на что, конвой противника, так ведь надо еще успеть выйти на позицию для торпедной атаки, а скорость у субмарины времен Второй мировой в любом случае ниже, чем у надводного корабля. Даже если командир точно определит точку встречи и рассчитает упреждение, атаковать можно будет только один раз: догнать конвой для второй атаки уже не получится. Из-за всех этих проблем в военные годы безнаказанно уходили в среднем четыре цели из каждых пяти, обнаруженных подводными лодками. Отсюда и немецкая тактика «волчьих стай» адмирала Деница: у группы подводных лодок, атаковавших конвой с разных направлений, шансов добиться успеха было больше, чем у одинокой субмарины.

А вот для летающей подводной лодки ситуация упрощается в разы. Такой аппарат мог бы находиться в заданном квадрате, не тратя горючее, но время от времени взлетать для обнаружения судов противника. Даже с высоты 120 метров над водой горизонт уже до 40 километров отодвигается, а вот для вражеских наблюдателей на таком удалении летящий объект небольших размеров остается невидимым. Обнаружив конвой, командир летающей лодки определил бы его ордер и параметры движения и, рассчитав точку встречи, незаметно нырнул бы, заблаговременно заняв позицию для неожиданной торпедной атаки. Не удалось попасть с первого раза? Не беда! Взлетаем, догоняем и пускаем торпеду еще раз.

Одним словом, перспективы применения такого оружия выглядели так соблазнительно, что неожиданные контуры взлетающих подводных лодок и погружающихся под воду самолетов время от времени появлялись на кульманах конст­рукторских бюро многих стран. Но, к великому сожалению теоретиков от тактики и стратегии, технически создать такого рода аппарат очень сложно.

Вода и воздух — настолько разные по своим свойствам среды, что заставить, например, корпус выдерживать высокое давление на глубине и при этом быть достаточно легким для воздушного путешествия кажется совершенно невозможным. Тем не менее всегда находились люди, склонные идти к цели, не замечая препятствий.

Дальнейшие разработки летающей лодки

Нужно отметить, что практически все наработки на основе гидроплана заканчивались неудачей. Также на аппараты, изготовленные по типу экроплана и летающего автомобиля, не дали положительных результатов. Ни одно из подобных творений так и не попало в масштабное производство.

С другой стороны, наиболее верной веткой развития стали подводные самолеты, которые способны летать в водной среде. Установленные крылья на такой машине позволяют осуществлять дополнительную подъемную и утопляющую силу только при движении. Но и эти модели имеют недостатки из-за медленного и неглубокого погружения. 

Получилось, что США воплотила в жизнь идею летающей субмарины

Наконец, третья попытка увенчалась успехом. Американский концерн Lockheed Martin в 1975 году представил первый работоспособный экземпляр под названием «Карморан». В его тактико-технические характеристики была вложена способность быстрого взлёта с глубины 150 метров, а максимальные показатели разгона достигали цифры в 400 км/ч. Более того, система «Стеллс» сделала аппарат невидимым для радаров.

Лодка имела крайне малый вес, что позволяло ей совершать умопомрачительные кульбиты в небе. Главная цель Карморана – разведданные. Для разведки на судне имеются все необходимые средства, начиная от камеры высокого разрешения и до радиоперехватчиков.

Фотография беспилотной подлодки Карморан (вид спереди)

Фотография аппарата (сбоку). Видны обтекаемые формы, которые одинаково хорошо помогают развивать достойную скорость и в воздушном пространстве, и под водой

Всплытие ЛПЛ Cormorant

Остаётся лишь надеяться, что нынешние российские учёные вспомнят про разработки Ушакова, пылящиеся на полках истории, и смогут подойти к реализации вопроса с современной точки зрения, то есть лучше, чем это могло бы быть в те времена.

Автор статьи:

Медведев Александр

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта, только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Первый реально взлетающий с воды самолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки.

Первый гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан в 1912 году во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр. Donnet-Leveque), в этом же году поставлен в серийное производство и массово поставлялся на экспорт, в том числе в Россию.

Когда французский аппарат был разбит в ходе испытательного полёта летом 1913 года, в процессе ремонта была выполнена его копия, которую создал Григорович Д. П. в конце 1913 года, и уже в мае 1914 года был совершен её испытательный полет.

Первоначально эта летающая лодка носила название французского оригинала, затем получила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе Щетинина), далее называлась М-1 — но до серийного производства так и не была доведена. В течение 1914 года Григорович сделал ещё несколько опытных и малосерийных аналогов, в апреле 1915 года создал действительно оригинальную конструкцию М-5, которая пошла в серийное производство в июле 1915 года и производилась до 1923 года.

В период незадолго Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники, и достигли своего золотого века в 1930—1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимыми по своим характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

Гидросамолёт Ш-2

В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем.
М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты — четыре тысячи метров, продолжительность полёта — пять часов. М-5 не имел вооружения — гидросамолёт использовался для воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.

Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

Дополнительные сведения: Торпедоносец

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).

Легенда

В любом списке величайших подводных находок должен быть «Титаник». Оставалась надежда, что, когда легендарный лайнер будет наконец обнаружен, он все еще будет в достаточно хорошем состоянии, чтобы его можно было спасти.

К сожалению, реальность такова, что «Титаник» раскололся надвое и все, что от него осталось, практически полностью уничтожено силами природы более чем за 100 лет. Величественные останки находятся в очень плохом состоянии.

Ржавчина покрывает его борта вместе с морскими обитателями, медленно, но верно уничтожая уникальный исторический памятник. Как говорят ученые, спасти корабль практически невозможно. Тем не менее величие этого корабля все еще напоминает людям, почему это самое известное кораблекрушение в истории…