Антонов ан-8

Безопасность прежде всего

Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном – 60 десантников

Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями

Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

Разработчики Ан-178 ошиблись с центровкой самолета

Ан-178

Фотография: military-informant.com

Разработчики перспективного украинского транспортного самолета Ан-178 ошиблись при расчете центровки самолета, то есть положения его центра тяжести по отношению к крылу. Как пишет блог bmpd, по этой причине испытательные и перегоночные полеты транспортника проводятся с дополнительным балластным грузом общей массой 1,32 тонны.

Балластный груз на самолете представляет собой 15 стальных плит массой 85-90 килограммов каждая. Их укладывают пакетом за кабиной пилотов. Ошибка с расчетом центровки Ан-178 обнаружилась на первом опытном образце самолета с серийным номером 001 и регистрацией UR-EXP.

Не исключено, что одной из причин неправильной центровки транспортника стало увеличение размаха крыла на два метра и его площади с 88,5 до 98,6 квадратного метра. Такое решение было принято в 2012 году. Несмотря на изменение технических параметров крыла конструкция фюзеляжа самолета не изменилась.

Поводом для увеличения длины и площади крыла стала недостаточность расчетных взлетно-посадочных характеристик самолета по сравнению с заявленными при начале разработки Ан-178. При этом использование балласта для нормализации центровки ухудшает другие характеристики самолета, в первую очередь общую грузоподъемность и дальность полета.

Одним из способов исправления конструкторской ошибки может быть увеличение длины фюзеляжа в носовой части и в области центроплана. Правда, в этом случае потребуется повторное проведение всех уже пройденных этапов летных испытаний самолета. Украинская пока не прокомментировал сообщения о нарушении центровки транспортника.

Военно-транспортный самолет Ан-178 разработан на базе ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-158, серийное производство которого началось в прошлом году. Выкатка транспортника состоялась в апреле 2020 года. Новый транспортник планируется предложить операторам советских и украинских самолетов Ан-26, Ан-32 и Ан-72. Стоимость одного Ан-178 составит около 25 миллионов долларов.

Новый транспортник построен по схеме высокоплана с двумя реактивными двигателями и Т-образным хвостовым оперением. Ранее заявлялось, что Ан-178 сможет развивать скорость до 900 километров в час и перевозить грузы массой до 18 тонн на расстояние до 4,5 тысячи километров. Ранее ВКС России планировали принять Ан-178 на вооружение, однако теперь намерены закупить вместо него новые российские Ил-214.

Василий Сычёв

История

В 50-х годах стало понятно, что в военной авиации страны нужен огромный грузовой лайнер, который в состоянии набрать высоту в неподходящих условиях, с гигантским грузом, лететь долгие часы даже после отказа одного из двигателей. Так началась разработка 2-х-моторного лайнера Ан-8, за которую взялось конструкторское бюро им. Антонова в начале 1954 г. Проектировался лайнер в двух модификациях — гражданской и военной. За проект отвечал ведущий конструктор А. Я. Белолипецкий, а к работе были подключены специалисты из разных ведущих КБ, в том числе Р.Л. Бартини, который разработал полностью пол грузового отсека. Через три месяца после начала работы к проекту подключились выпускники Харьковского авиационного института.

Сложность при разработке макета также вызвала хвостовая часть с огромным грузовым люком. По этой причине Е.А. Шахатуни взял на себя руководство в точном расчете прочности и конструкции модели, которая была изготовлена в масштабе 1 к 10 вплоть до заклепок.

Испытание прошло удачно, и для подобных вопросов стали предварительно строить такие же модели, в том числе в масштабе 1 к 5 с динамическими грузами. Только после испытаний, когда все было досконально проверено, приступили к моделированию лайнера. Проектирование длилось год, а сам самолет удалось построить за полтора года.

Предположительно хотели поставить двигатели TB-2Ф, но, посовещавшись, решили остановить выбор на TB-2T. Военная модификация проектировалась быстрее и проще, а гражданский проект в июле 1954 г. вообще заморозили, занявшись проектом Ан-10, в котором решалась задача с доставкой груза.

В конце осени 1954 г. было представлено два макета самолета с разницей в силовой установке, один был с турбовинтовыми TB-2T, второй с турбореактивными AЛ-7. В конце 1955 года на авиазаводе г. Киева был собран первый прототип лайнера, протестированный командиром Я.И. Верниковым и вторым пилотом В.П. Васиным, после чего был представлен в Тушино на авиапараде, вместе с первым реактивным гражданским гигантом Ту-104.

Государственные испытания прошли осенью 1956 г., помимо ряда не удовлетворяющих требования показателей, была выявлена нехватка тяги на большой высоте. Поэтому поступило предложение заменить двигатели на AИ-20 с доработкой, чтобы СУ тянули 5180 л\с. Этим занялся советский инженер-конструктор Александр Григорьевич Ивченко. 21 ноября 1957 г. завершились заводские испытания с новой силовой установкой AИ-20Д, в новой доработке интерцепторов, киля, фюзеляжа и увеличенного размаха крыла.

За четыре года было выпущено 151 машин и эксплуатировались до 1970 г. Во время эксплуатации были списаны восемь десятков самолетов, а остальные — отданы в различные госучреждения, министерства и т. п.

В 1997 г. в авиапарке российских компаний осталось всего 5 самолетов, но летали они только над Ближним Востоком, так как над РФ их использование уже запретили. В 2004 г. в конструкторском бюро им. Антонова отказались нести ответственность за Ан-4 в случае продолжения их эксплуатирования. Это не остановило авиакомпании, и они продолжили совершать коммерческие рейсы в Африке, до тех пор, пока в январе 2005 г. в демократической республике Конго один такой лайнер не потерпел крушение.

Страницы

• 1
• …
• следующая ›
• последняя »

Вертолёт Avicopter AHL. Технические характеристики. Фото.

Авиакомпания Ocean Air

Униформа стюардесс: European Air Express. Германия.

Последние новости:

Коронавирус в Вооружённых силах России: ситуация в войсках продолжает ухудшаться

Россия заняла 2-е место в мире по распространённости коронавируса

Турция показала уничтожение модернизированного ЗРПК «Панцирь-С1Э». Видео

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Конструкция Ан-8

Ан-8 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет прямоугольный тип сечения с острыми углами в средней части и закругленную верхнюю часть. Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Шасси трехопорное, имеет носовую управляемую стойку, убираемую в фюзеляж. Низкое давление пневматики шасси позволяло самолету осуществлять взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.

В состав силовой установки входят два турбовинтовых двигателя АИ-20, которые комплектовались флюгируемыми четырехлопастными винтами АВ-68Д. Левый обтекатель шасси имеет турбоагрегат ТГ-16. Кабина управления герметичная, частично бронированная. Грузовой отсек не герметизирован. Грузовой люк имеет размеры 2950 × 740 мм и располагается в хвостовой части фюзеляжа. Погрузка самоходной техники осуществляется за счет лебедки БЛ-52. Групповую выброску грузов можно осуществлять, используя транспортер П95-Т. Топливо резервируется в 20 мягких крыльевых баках, суммарная емкость которых составляет 13 080 л.

Особенности конструкции самолета Ан-8

Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом.

Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.

С-123 Provider в полете

Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом.

Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.

Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи:— транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета;— новые турбовинтовые двигатели;— наличие современного радиолокационного прицела РБП-3.

В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.

Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.

Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч).

По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.

Lockheed C-130E Hercules

К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 км (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 км, а большие водные объекты – за 80 км.

История

Мировой опыт боевых действий (война в Корее 1950—1953 г.г.) доказал необходимость иметь авиагрузового крылатого исполина, способного подниматься с неподготовленных полевых аэродромов, преодолевать огромные расстояния, иметь фантастическую грузоподъёмность, а, самое главное, — действовать и продолжать борьбу даже при отказе одного двигателя.

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л. с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в —1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

Трудности первых шагов

Несмотря на то, что киевский авиазавод №473 выделил цех для сборки опытного образца, существовали две основные проблемы, способные провалить этот амбициозный проект. Первая проблема – кадровый голод.

Коллектив не имел опыта проектирования подобных машин. Вторая существенная проблема – отсутствие необходимых производственных мощностей.

С кадрами вопрос решился положительно: со всех уголков Союза были переброшены необходимые специалисты. Кроме этого Харьковский авиационный институт направил своих выпускников, которые быстро вошли в курс дела.

Новой разработке присвоили шифр («изделие П»). Началась череда согласований, переговоров, просьб с другими ведущими конструкторскими бюро страны. Интересовались чертежами Ту-16, Ил-28.

Бартини Роберт Людвигович любезно передал чертежи пола. Благодаря идее пропустить через шпангоуты специальные балки, самолет получил легкий, но очень прочный пол – что значительно сократило время проектирования, а так же выпуска.

Памятуя об особых пожеланиях Министерства Обороны о том, что птичка должна обладать большим грузолюком (длина 7,4 м, ширина 2,95 м) коллектив к решению этой задачи подошел творчески, с размахом. На первоначальном этапе Шахтуни Е.А. внедрил методику расчета прочности, а затем создал модель, которая отразила все до последней заклепки.

Катастрофы[ | ]

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Модификации самолета Ан-148

• Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек

• Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.

• Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах

• Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза

• Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.