«тунец» выходит на охоту

Потери

1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.

1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.

1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

История создания и эксплуатации

В конце 70-х — начале 80-х годов XX века между СССР и США начался новый виток напряжённости. В связи с вводом советских войск в Афганистан соперничество между сверхдержавами достигло своего максимального пика со времён Карибского кризиса. Следствием сложной политической и дипломатической обстановки стал новый этап гонки вооружений, а также возросшая опасность перерастания Холодной войны в свою «горячую» стадию.

Именно поэтому в Генеральном Штабе Вооружённых Сил СССР было принято решение о создании самолёта — воздушного командного пункта, который смог бы обеспечить управление войсками и вооружениями (в том числе и ядерным оружием) даже в условиях ядерной войны. Иными словами, Вооружённые Силы Советского Союза нуждались в самолёте «Судного Дня».

Разработка самолёта велась опытно-конструкторским бюро Ильюшина. При этом основой для создания нового самолёта был выбран лайнер Ил-86. Это объясняется тем, что Ил-86 имел широкий фюзеляж, размеров которого было достаточно для размещения в нём необходимой радиоаппаратуры и бортовой электроники. Уже в начале 80-х новый самолёт был разработан, а весной 1985 года был совершён его первый полёт. Первые впечатления о машине сложились весьма благоприятные — она уверенно и устойчиво вела себя в воздухе, а также при взлёте и посадке. После первого полёта началось оснащение его необходимым оборудованием, а также этап наземных испытаний. В итоге первый полёт с установленной аппаратурой Ил-80 осуществил весной 1987-го, два года спустя. В 1997 году начались работы по усовершенствованию воздушного командного пункта Ил-80 и его электронного оборудования.

Летом 1991 года началась разработка унифицированного бортового комплекса для Ил-80 для обеспечения возможности его использования по назначению. Уже в 1992 году самолёт был принят на вооружение Вооружённых Сил Российской Федерации. Всего по состоянию на 2020 год было построено 4 самолёта Ил-80. Изначально все эти самолёты находились в составе 8-й авиационной дивизии особого назначения. Однако уже в 1997 году Ил-80-е были переведены в состав 3-й авиационной эскадрильи ВВС России. По состоянию на сегодняшний день самолёты продолжают эксплуатироваться. Также один из Ил-80 принимал участие в параде в честь Дня Победы в 2010 году в Москве.

Модификации

Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 — 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30 %). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта «Орион».

Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК «Коршун-М» (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей «Румб»), вместо автопилота АП-6Е и системы «Путь-4» установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра «Бор-1С», аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолёта на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолёта изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счёт избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолёта на 340 кг.

Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ «Пламя-264» не обеспечивала обработку информации от более новой системы «Коршун» с БЦВМ «Аргон-15». То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.

В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК «Беркут», всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура «Изумруд», в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС «Беркут» (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.

В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу «Новелла», но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индийцы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.

Чуть позднее установкой комплекса «Новелла» было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления. На 2015 год переоборудовано 5 самолётов.

Эксплуатация

Переучивание л/с на новые самолёты выполнялось в 33-м центре боевого применения и переучивания Ав. ВМФ в г. Николаев УССР (аэр. Кульбакино). Для обучения была сформирована 316-я отдельная противолодочная эскадрилья, в составе которой имелся авиационный отряд на Ил-38. Позднее был сформирован 555-й противолодочный смешанный инструкторско-исследовательский авиационный полк, с базированием на аэродроме Очаков.

Из боевых частей первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).

Зарубежные командировки:

• Летом 1971 года в акватории Средиземного моря проводились учения Юг-71, в рамках которых самолёты Ил-38 выполняли были с египетского аэродрома Мерса-Матрух.
• Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 года по 1991 год,
• Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 года по 1986 год,
• с 1982  года по 1989 год периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.

Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 года по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.

В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:

7050-я АвБ СФ (Североморск-1).

7060 АвБ ТОФ (Елизово)

7062 АвБ ТОФ (Николаевка).

859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Эксплуатация

В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).

Зарубежные командировки — Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 −1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.

Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.

В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:

7050-я АвБ СФ (Североморск-1).

7060 АвБ ТОФ (Елизово)

7062 АвБ ТОФ (Николаевка).

859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Тактико-технические характеристики Ил-38

Экипаж Ил-38

— 7 человек

Размеры Ил-38

— Длина: 40,075 — Размах крыла: 37,4 — Высота: 10,12 м — Площадь крыла: 140 м² — Средняя аэродинамическая хорда: 3,0 м — Колея шасси: 9,0 м

Вес Ил-38

— Масса пустого: 34 700 кг — Максимальная взлётная масса: 68 000 кг — Максимальная посадочная масса: 52 200 кг — Масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг

Двигатели Ил-38

— Силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М — Мощность двигателей: 4 × 4250 л. с. (4 × 3126 кВт (взлётная)) — Воздушный винт: АВ-64 серии 04А — Диаметр винта: 4,5 м — Масса двигателя: 1040 кг

Скорость Ил-38

— Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м

— Боевой радиус: 2200 км — Техническая дальность: 9500 км — Длина разбега: 1700 м — Длина пробега: 1070 м

Практический потолок Ил-38

— 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)

Вооружение

— Боевая нагрузка нормальная: 5430 кг — Боевая нагрузка максимальная: 8400 кг — Бомбы противолодочные свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50 — Бомбы противолодочные корректируемые: ПЛ250-120 «Загон» — Торпеды: АТ-1, АТ-2, АТ-3 (УМГТ-1), АПР-1, АПР-2 — Гидроакустические буи: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 — морские мины: АМД-2

Примечания

1. ↑
2. ↑  (англ.) (недоступная ссылка). United States Air Force (2 May 2008).
3.  (недоступная ссылка). Дата обращения 24 апреля 2012.
4. ↑
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения 29 июля 2013.
6.  (англ.). NBC 5 Dallas-Fort Worth. Дата обращения 14 ноября 2018.
7. . www.youtube.com. Дата обращения 14 ноября 2018.
8.  (англ.). www.airport-data.com. Дата обращения 14 ноября 2018.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 14 ноября 2018.
10. . . Дата обращения 19 октября 2018.
11. (21 ноября 2017). Дата обращения 19 октября 2018.
12.  (англ.). San Angelo. Дата обращения 15 ноября 2018.
13. Accident Investigation Board. . UNITED STATES AIR FORCE AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION BOARD REPORT. USAF (15 мая 2018).
14. . lostarmour.info. Дата обращения 15 ноября 2018.
15. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 14 ноября 2018.
16.  (англ.). Washington Examiner (23 May 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
17. Kyle Rempfer.  (англ.). Air Force Times (23 May 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
18.  (англ.). Дата обращения 15 ноября 2018.
19. . lostarmour.info. Дата обращения 15 ноября 2018.
20. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 14 ноября 2018.
21.  (англ.). Vance Air Force Base. Дата обращения 14 ноября 2018.
22.  (англ.). Washington Examiner (17 August 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
23. KOCO Staff.  (англ.). KOCO (18 August 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
24. Austin Prickett & Mckenna Eubank.  (англ.). KTUL. Дата обращения 14 ноября 2018.
25. Joseph Trevithick and Tyler Rogoway.  (англ.). The Drive. Дата обращения 14 ноября 2018.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 15 ноября 2018.
27. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 14 ноября 2018.
28.  (англ.). TEXOMASHOMEPAGE (12 September 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
29. Stephen Losey.  (англ.). Air Force Times (11 September 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
30. Tyler Rogoway and Joseph Trevithick.  (англ.). The Drive. Дата обращения 15 ноября 2018.
31.  (англ.). The Aviationist (11 September 2018). Дата обращения 15 ноября 2018.
32. Texomashomepage.com — KFDX, KJTL. (11 сентября 2018). Дата обращения 15 ноября 2018.
33. . . Дата обращения 14 ноября 2018.
34. . lostarmour.info. Дата обращения 15 ноября 2018.
35. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 14 ноября 2018.
36.  (англ.). Laughlin Air Force Base. Дата обращения 15 ноября 2018.
37. . Stars and Stripes. Дата обращения 15 ноября 2018.
38. Stephen Losey.  (англ.). Air Force Times (13 November 2018). Дата обращения 14 ноября 2018.
39.  (англ.). Дата обращения 15 ноября 2018.
40. . San Antonio Express-News (13 ноября 2018). Дата обращения 15 ноября 2018.
41.  (англ.). www.ksat.com. Дата обращения 15 ноября 2018.
42. . lostarmour.info. Дата обращения 15 ноября 2018.
43. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 15 ноября 2018.
44. Corey Dickstein.  (англ.). Stars and Stripes (21 November 2019).
45. Harro Ranter. . Aviation Safety Network. — «Two USAF T-38C Talon trainer jets collided and crashed. Two pilots died in the crash.».
46. . Lostarmour.info. — «Two trainer jets collided and crashed in Enid-Vance AFB, Enid, OK».

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Катастрофы

• 28 февраля 1966 года Т-38, пилотируемый Эллиотом Си, одним из членов 2-го набора астронавтов НАСА, разбился рядом с аэродромом Ламберта в городе Сент-Луис штата Миссури.
• 18 января 1982 года — самая крупная катастрофа авиационной пилотажной группы ВВС США «Буревестники», известная в прессе как Diamond Crash (англ.), произошедшая на базе ВВС США «», штат Невада. Выполняя тренировочный групповой пилотаж, погибли два экипажа четырёх T-38 «Тэлон»: майор Норман Лори, капитан Вилли Мэйз, капитан Джозеф Петерсон и капитан Марк Мелэнкон.
• 23 апреля 2008 года T-38C Talon разбился на базе ВВС США «» в штате Миссисипи. Оба пилота погибли.
• 1 мая 2008 года T-38C Talon, приписанный к базе ВВС США «», разбился в штате Техас. Оба пилота погибли.
• 21 мая 2009 года T-38C Talon потерпел крушение на юге Калифорнии. Авиакатастрофа произошла в пустыне Мохаве в 14 километрах к северу от базы ВВС США «Эдвардс». 30-летний пилот Марк Грациано (Mark P. Graziano) погиб, а старший штурман Ли Джонс (Lee V. Jones) был госпитализирован.
• 19 июля 2013 года в 06:48 T-38 Talon (серийный номер 61-0891) разбился к югу от базы ВВС США «Шеппард» во время учебного полёта, предположительно из-за столкновения с птицей. Оба пилота успели катапультироваться и отделались незначительными травмами.
• 20 ноября 2017 года в 15:46 T-38C Talon (серийный номер 64-3213), приписанный к 47-му лётно-учебному крылу, потерпел крушение в 19 километрах к северо-западу от базы ВВС США «» в штате Техас. Один пилот погиб, второй госпитализирован.
• 23 мая 2018 года в 08:30 T-38C Talon, приписанный к 14-му лётно-учебному крылу потерпел крушение в окрестностях базы ВВС США «Коламбус» и загорелся. Оба пилота смогли катапультироваться, но с тяжёлыми травмами были госпитализированы.
• 17 августа 2018 года в 13:48 T-38 Talon, приписанный к 71-му лётно-учебному крылу, потерпел крушение неподалеку от базы ВВС США «», примерно в 113 километрах к западу от города Инид. Пилот благополучно катапультировался не получил серьёзных травм.
• 11 сентября 2018 года в 10:20 T-38 Talon II, приписанный к 80-му лётно-учебному крылу, потерпел крушение вскоре после взлёта с базы ВВС США «Шеппард» в Уичито-Фолс. Обоим пилотам удалось катапультироваться, они были доставлены в местные медицинские центры.
• 13 ноября 2018 года в 19:40 T-38 Talon, приписанный к 47-му лётно-учебному крылу, потерпел крушение неподалеку от авиабазы «Лафлин». Один пилот погиб, второй доставлен в ближайший госпиталь. Это стало 5-ым за 12 месяцев крушением самолётов Talon.
• 21 ноября 2019 года в 09:10 два T-38 Talon столкнулись и разбились неподалеку от базы ВВС США «Вэнс» в штате Оклахома. Два пилота погибли.

Конструкция Ил-38

Фюзеляж самолета имеет длину 40,07 м. Длина хвостовой балки с немагнитной и металлической частью – 5,6 м. Диаметр фюзеляжа – 3,5 м. Переднюю часть занимает кабина экипажа. Ее площадь составляет 28 м2. Экипаж состоит из семи человек: командира корабля, его помощника, штурмана-оператора, штурмана-навигатора, штурмана-оператора СПИИУ, радиста и бортинженера.

Выпуск и убирание шасси, поворот переднего колеса, закрытие и открытие грузолюков, торможение колес – все это выполняется при помощи гидро-азотной системы. На самолете установлена также азотная система, за счет которой происходит аварийное торможение, аварийное флюгирование винтов и т.д.

Ил-38 имеет в расположении систему кондиционирования, предназначение которой состоит в наддуве, вентиляции и отоплении гермокабины. Особенность данной системы заключается в отборе воздуха от компрессоров двигателей.

В состав силовой установки самолета входят четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М и воздушные винты АВ-64. До того момента, как Ил-38 поставили на вооружение, его снабжали дополнительной системой автоматического флюгирования, что повышало безопасность полета. Пуск моторов можно произвести через внешние аэродромные источники электроэнергии или при помощи турбогенераторного оборудования ТГ-16, которое поместили в хвостовой части фюзеляжа. Главным минусом силовой установки, применяемой на Ил-38, стало большое количество времени, требуемое на прогрев двигателей (до 10 мин.).

ППС «Беркут», которая размещалась в составе оборудования самолета, была разработана, опираясь на многие научные достижения 50-х и 60-х годов прошлого века. В состав этой эргастической автоматизированной системы входят радиоакустические буи (сбрасываемая составляющая) и бортовая аппаратура.

Бортовое оборудование представлено радиолокационной станцией, самолетным приемоиндикаторным устройством СПИУ, цифровой вычислительной системой ЦВМ, блоком связи с ЦВМ, панелью географических координат ПГК, пультом ввода данных ПВД, и т.д. К исполнительным и индикаторными устройствам относят пилотажно-навигационную систему Путь-4Б-2К, АРК-Б, АП-6Е, пульты управления выбрасывания средств поражения и поиска, световые табло.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел )

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.