Сухой су-22 — истребитель-бомбардировщик

Модификации Су-22

• С-32М2Д – первый прототип Су-22.

• Су-22 – экспортная модификация Су-17М2. От базовой модели отличается двигателем Р-29Б-300. Впервые поднят в воздух в январе 1975 г. Серийно производили в 1976-1980 годах.

• Су-22М – экспортная версия Су-17М3, в отличие от которого был оснащен двигателем Р-29БС-300, комплектом вооружения и упрощенным бортовым оборудованием. Серийный выпуск датируется 1977-1981 годами. Покупателями стали Ирак, Афганистан, Перу, Ливия, Йемен и Сирия.

• Су-22М3 – доработанный вариант Су-22М, в который установлен полный комплект БРЭО Су-17М3. Двенадцать самолетов были изготовлены в 1981-1982 гг. и проданы в Венгрию.

• Су-22М3Р – разведывательный вариант, построен на базе Су-22М3.

• Су-22М4 – экспортная модификация Су-17М4. В составе силовой установки имел двигатель АЛ-21Ф-3. Время производства – 1984 – 1990 гг.

• Су-22Р – разведчик, сконструирован на основе Су-22.

• Су-22М4Р – разведывательная версия самолета Су-22М4.

• Су-22УМ – учебно-боевая версия истребителя, совершившая первый полет в конце 1979 года. Производился с 1979 по 1982 годы.

• Су-22УМ3 – учебный самолет, аналог Су-22УМ, который поставлялся за границу. Всего были выпущены 4 машины для Венгрии в 1981-1982 гг.

• Су-22УМ3К – усовершенствованный Су-22УМ, который имел в оснащении двигатель АЛ-21Ф-3 и производился в 1983-1985 годах.

Истребитель-бомбардировщик Су-22, созданный коллективом КБ П. О. Сухого, в 1970-1980 гг. стоял на вооружении Советских ВВС.

В годы его эксплуатации он отвечал всем требованиям, предъявляемым к самолетам этого класса: большая скорость полета, совершенное бортовое оборудование, мощное вооружение.

Силовая установка: АЛ-21Ф-3 тягой 76,5 кН без включения форсажа, 110 кН — с форсажем.

Самолет был вооружен двумя пушками НР-30 калибра 30 мм. Масса ракетной и бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Самолет имел изменяемую геометрию крыла.

Тактико-технические характеристики Су-22

• Размах крыла, м 10,00-14,00

• Длина, м  17,00

• Высота, м  4,70

• Площадь крыла, м2  34,45

• Масса пустого самолета, кг  10 800

• Стартовая масса, кг  16300

• Стартовая масса, max., кг  20 000

• Скорость полета у земли, км/ч … 1350

• Скорость полета на высоте, км/ч  2300

• Потолок, м  17000

• Дальность полета, км  2500

• Экипаж, чел  1

Конструкция самолёта

Конструкция Су-22, Су-17

Аэродинамическая компоновка Су-22 традиционна — это моноплан с крылом среднего расположения и хвостовым оперением, состоящим из киля с рулём направления и стабилизатора. Крыло с изменяемой геометрией от 300 до 630 оснащено щелевыми закрылками, установленными в неподвижной части. В консолях крыла смонтированы герметичные топливные баки, в сопряжении крыла с фюзеляжем с обеих сторон размещена пушка НР-30.

В хвостовой части находятся стабилизатор и киль, четыре воздушных тормоза и отсек тормозного парашюта. Сверху фюзеляжа от кабины и до киля идёт гаргрот. Шасси истребителя-бомбардировщика трёхопорное, передняя стойка убирается вперёд против потока, а основные опоры в неподвижную часть крыла перпендикулярно потоку.

В герметичном отсеке носовой части размещена кабина пилота со стеклянным фонарём с переплётами, лобовая часть выполнена из бронестекла. Откидываемая часть фонаря открывается вверх и назад на угол 500. Пилот сидит в катапультном кресле К-36Д. Приборная доска имеет аналоговые указатели, информирующие пилота о пространственном положении самолёта и работе оборудования и двигателя.

Су-22М-4 оборудован новым АРК-15, РСБН-2С заменён на РСБН-5, установлен новый прицельно-навигационный комплекс с лазерным дальномером и телевизионной системой.

История создания Су-17

В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.

Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.

Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.

Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.

В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).

В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.

Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.

Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.

Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.

Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.

Боевое применение Су-17

Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.

В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.

Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.

С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.

Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.

Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.

Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.

Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.

Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.

ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.

ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.

В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2020 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.

История Су-24

После того как на вооружение поступил истребитель Су-7Б, был разработан проект по созданию на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам ОКБ Сухого пришлось разрабатывать абсолютно новую машину. Новому самолету дали шифр С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели Р21Ф-300 и тандемное расположение экипажа.

Первый образец в натуральную величину построен в 1963 году. Данный экземпляр получил шифр Т-58М и по сути был модификацией Су-15. Изменился и подход к предназначению фронтового самолета: теперь планировалось получить низковысотный бомбардировщик с укороченным взлетом/посадкой (требовалось достижение и преодоление сверхзвуковой скорости).

С 1965 года кресла пилотов разместили рядом из-за больших габаритов радиолокационной станции «Орион». К стандартным двигателям Р-27Ф-300 ради достижения короткого взлета/посадки добавили дополнительные 4 РД36-35.

С августа 1965 года бомбардировщик получил название Т-6.

Первый полет на Т-6 был совершен 2.07.1967. За штурвалом в этот день находился заслуженный летчик В.С. Ильюшин.

Осенью 1967 года Т-6 оснастили более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4 РД36-35 больше не было.

Замену конструкции крыла в Т-6 на крыло меняющейся стреловидности впервые провели в 1967 году. Руководил этой частью работы авиаконструктор О. С. Самойлович. Сам основатель бюро П.О. Сухой непосредственно принимал участие на всех этапах разработки. Данный самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором выполнили на подвижных элементах крыльев.

Доработанную версию, которая получила название Т-6-2И, как и первый опытный экземпляр, поднял в воздух испытатель В.С. Ильюшин 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.

Полученная модель истребителя очень напоминает американский вариант F-111, созданный в конце 60-х, но утверждать, что Су-24 является его копией, нельзя.

Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970. Программа государственных испытаний длилась с 1970 по 1974 годы. На вооружение Су-24 приняли 4.02.1975. Тестовые вылеты иногда сопровождались неприятностями и аварийными ситуациями. В частности выявлен недостаток в конструкции двигателя. Из-за того что его корпус сделан из титана, наблюдалось такое явление, как «титановые» пожары: возгорались лопатки компрессора, что приводило к быстрому разрушению штурмовика в воздухе.

Су-24 послужил базовой моделью для создания модификаций постановщика помех и разведчика. Последующие модификации стали оборудоваться комплексами дозаправки в воздухе.

В ходе госиспытаний насчитывается свыше 2000 полетов. На Су-24М ГСИ проводились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 руководством СССР Су-24М был поставлен на вооружение. Серийно производился в г. Новосибирск на авиазаводе им. Чкалова и в г. Комсомольск-на-Амуре на заводе им. Ю. Гагарина. В 1993 году серийное изготовление Су-24 и всех его модификаций прекратили. До этого времени успели выпустить около 1200 бомбардировщиков.

Модернизированный вариант самолета Су-24М-2 впервые подняли в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний этой модели самолета начали в 2004 году. В 2006-м успешно завершили конечный этап испытаний. В 2007 году 2 экземпляра Су-24М2 передали в г. Липецк на прохождение там боевых испытаний фронтового самолета. Первая партия серийных Су-24М2 поступила на вооружение ВВС России в конце 2009 года.

Тактико-технические данные

• Длина самолёта — 18,86 м.
• Высота самолёта — 4,86 м.
• Вес пустого самолёта — 10445 кг.
• Максимальный взлётный вес — 18820 кг.
• Запас топлива — 3770 кг.
• Силовая установка — 1 ТРДФ Р-29Б-300.
• Максимальная скорость у земли — 1350 км/час.
• Максимальная скорость на высоте — 2230 км/час.
• Практический потолок — 14 тыс. м.
• Дальность — 2500 км .
• Боевой радиус — 590 км.
• Вооружение — 2 х 30-мм НР-30 с запасом по 300 снарядов на каждую.
• Боевая нагрузка — 3800 кг на 8 точках подвески, 8 УР «воздух — воздух» Р-60, К-13; УР «воздух — поверхность» Х-25МР, Х-25МП, Х-29П, Х-29Т; неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13, С-24; корректируемые бомбы КАБ-500, КАБ-1500; бомбы свободного падения калибром до 500 кг.

Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска

• Годы производства: 1969-1990гг.
• Всего изготовлено: 2867 шт.
• Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
• Экипаж — 1 человек.
• Взлетная масса — 16,2 т.
• Размеры: длина — 18 м, высота — 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов — 13,6 м, при стреловидности 63 градуса — 10 м.
• Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект — 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
• Двигатель турбореактивный.
• Максимальная скорость — 1350 км/ч.
• Практический потолок — 16,3 км.
• Дальность полета — 1930 км.

https://youtube.com/watch?v=MF99G40n4BQ

Автор статьи:

Никифоров Владислав

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

Конструкция самолета Су-1

Крыло состояло из лонжерона, причем он был выполнен из хромомолибденовых труб. Дюралевые нервюры составляли поперечный набор. Сама же обшивка дюралюминиевая. Также в состав крыла входили центроплан и отъемные консоли. Причиной, по которой решено было создать крыло из металла, считалось облегчение веса, что в свою очередь хорошо сказывалось на летно-технических характеристиках. Именно благодаря увеличенной площади и длине снизилось аэродинамическое сопротивление на больших высотах и увеличилась горизонтальная маневренность.

Основным материалом для фюзеляжа послужило дерево. Форма – полумонокок. Четыре лонжерона переменного сечения, стрингеры, шпангоуты и обшивка составляли весь каркас. Оперение состояло из киля, стабилизатора и каркаса. В свою очередь киль выполнили как цельное продолжение фюзеляжа, стабилизатор создали в виде монокока, а каркас элеронов и рулей дюралевый. Все обшили полотном. Руль направления имел тросовое управление, а руль высоты и элероны – жесткое.

Одностоечное шасси убиралось назад в фюзеляж, тот же процесс относился и к хвостовому колесу. Все контролировалось при помощи гидравлической системы. Мотор охлаждался водой под напором. Радиатор подачи воды разметили за сидением летчика. Его воздухозаборник установили под фюзеляжем, а выходил он вверху задней части фюзеляжа. Маслорадиатор вмонтировали под мотором в передней его части. Маслобачок размещён, наоборот, сверху под капотом. Турбокомпрессоры установили в бортах фюзеляжа за мотором. Их работоспособность была связана с выхлопными газами мотора.

Регулировка температуры масла и воды, оборотов турбокомпрессора и мотора осуществлялась автоматически. На Су-1 установили трехлопастный винт ВИШ-61. Горючее помещалось в два бака: основной емкостью 250 кг (размещён под креслом летчика) и подвесной емкостью 150 кг (размещался под левым крылом). В качестве защиты было предусмотрено тыловое бронирование летчика и радиатора подачи воды.

Практически воздушный потолок для самолета составлял 10 750 м. Время, затраченное на набор высоты 6000 м, составляло 6,1 минуты, а 10 000м – 12 мин.

Вооружение составляли 1 мотор-пушка ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Самолет способен был нести 100 кг бомб.

Данные показатели были одобрены комитетом, и самолет включили в общий план самолетостроительства на период 1939 года.

П.О. Сухой решил облегчить доводку силовой установки проекта И-135 (в декабре 1940 года переименовали в Су-1), поэтому распорядился о постройке специального доводочного стенда. Первый ОП сконструировали 25 мая 1940 года и сразу же его отправили в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. В июне летчик А.П. Чернавский поднял самолет в воздух. Доработку и починку осуществляли инженеры из ОКБ.

В период с июня по август на самолете опробовали 4 разных маслорадиатора, полностью отработали ВМГ. Третьего августа во время проведения летных испытаний по ошибке пилота самолет сел на посадочную полосу с убранными шасси. Ремонт затянулся аж до девятого сентября. Второстепенные испытания начались 13 сентября, а закончились в октябре 40 года.

За все время проведенных испытаний были выполнены последующие операции:

1. выяснены взлетно-посадочные свойства;
2. сняты балансирующие кривые на наборе высоты, планировании и горизонтальном полете;
3. очерчены точки максимальной высоты полета;
4. определена скороподъёмность;
5. проведены испытания на бафтинг и флаттер;
6. отмечена скорость полета с задействованным ТК;
7. отработано вооружение.

Все испытания подтвердили ряд фактов о Су-1. Во-первых, это отличная поперечная и продольная устойчивость, во-вторых, удовлетворительная путевая устойчивость, а в-третьих, отмечена простота взлета и посадки.

В последующее время решено было провести дополнительные испытания на заводе с учетом встроенных новых ТК-2. Начиная с февраля 41 года, их проводили конструкторы из ЦАГИ. К началу марта уже был выяснен уровень оптимальной скороподъёмности с наличием ТК и без него.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

• Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

• Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Максимальная высота подъема − 15 километров.

• Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

История создания СУ-22

су-7

В середине 60-х годов был принят на вооружение Су-7Б и перед конструкторами поставили новую задачу — найти способы сокращения взлётной и посадочной дистанции для этого типа самолёта. Пытались решить эту проблему с помощью стартовых ускорителей и тормозных парашютов, но вскоре пришли к выводу, что необходимо крыло с изменяемой геометрией. Сделав поворотной лишь внешнюю секцию и тем самым сохранив минимальные смещения центров давления и тяжести при изменении геометрии, разработчики оставили почти не тронутой конструкцию крыла Су-7Б.

Первый в истории советского авиастроения самолёт с изменяемой геометрией крыла получил обозначение С-22И и впервые поднялся в воздух 2 августа 1966 года. Позже начались государственные испытания и после их завершения в ноябре 1967 года машину рекомендовали запустить в серию.

Серийное производство Су-17 (такое обозначение получил самолёт) наладилось только в 1969 году. Самой массовой серией пошёл вариант Су-17М с двигателем АД-21Ф-3. В 1975 году машину оснастили новейшим оборудованием управления вооружением с лазерным дальномером и системой навигации КН-23, которая решала задачу полёта к цели и обратно в автоматическом режиме.

Эксплуатанты

В Афганистане стоят на вооружении 42 боевых самолёта и 8 спарок Су-22М3. В Болгарии поступили в начале 1984 года на вооружение 18 Су-22М4 и три Су-22М3, ресурс этих самолётов заканчивается.

Вооружённые силы Словакии эксплуатируют 17 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3, пять машин из них используются в качестве тренажёров и в воздух больше не поднимаются. После разделения Чехословакии в Чехии остались 34 Су-22М4 и 5 Су-22УМ3, но эти машины в настоящее время не эксплуатируются.

Неизвестна судьба иранских Су-22, но вряд ли, что они могут совершать полёты. В Ливии находятся не менее 35 боевых Су-22 и 4 учебных спарки. На американском континенте Су-22 стоят на вооружении только в Перу и то одиннадцать полученных самолётов стоят в резерве. Сирийским ВС в 1984 году и после поступило на вооружение около 50 Су-22М и Су-22М4 и не менее шести учебных Су-22У.