Ближний бомбардировщик су-2 (ссср)

Модификации Су-17

Су-17 (1949 г.)

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

Боевое применение

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах.

ЗОВО — 100 (на 1 июня — 89, получено 11)

43-й ббап — 25

97-й ббап — 50

209-й ббап — 25

КОВО — 116 (на 1 июня — 99, получено 17)

226-й ббап — 55

227-й ббап — 61

ОдВО — 25 (на 1 июня — 21, получено 4)

210-й ббап — 3

211-й ббап — 22

ХВО — 123 (на 1 июня)

103-й и 135-й ббап. Скорее всего к началу войны имели штатное количество самолетов — 64 Су-2 в каждом. Однако к моменту передислокации полков на аэродром Новозыбков 28 июня 1941 года в первом числилось только 38 Су-2, во втором — 43.

Всего в строевых частях было около 365 — 370 самолетов. Кроме того еще 7 самолетов находились в учебном центре, а порядка 80 готовых машин стояли на заводах в ожидании отправки в войска (на 1 июля в Харькове скопилось 90 таких самолетов).

По отчетам до конца 1941 года армия должна была получить еще более 700 самолетов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолета к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Устройство

Су-30СМ – двухместный тяжелый истребитель, оснащенный двумя двухконтурными двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением. В целом его размеры и компоновка фюзеляжа полностью повторяют истребители Су-30 и Су-30МКИ. Летчики размещены в кабине тандемом.

Одной из главных достоинств Су-30СМ является его сверхманёвренность: самолет неустойчив в продольном канале, поэтому его полет обеспечивает электродистанционная система управления (ЭДСУ), управляющая рулями и поворотными соплами двигателей. Высокая степень маневренности самолета достигается за счет ПГО и двигателей с управляемым вектором тяги.

В состав силовой установки самолета входят два двигателя АЛ-31ФП, размещенных под углом 32 градусов друг к другу. Их сопла могут отклоняться в вертикальной плоскости на ±16° и до ±15° в любом направлении. Это позволяет направлять вектор тяги по рысканью и тангажу. Сопла могут отклоняться как вместе с управляющими плоскостями самолета, так и отдельно от них.

Однако главная «изюминка» Су-30СМ – это его кабина. Самолет оснащен бортовой радиоэлектронной станцией с фазированной решеткой, что позволяет ему обнаруживать и вести пятнадцать воздушных объектов и одновременно атаковать четыре из них. В Су-30СМ использована система нашлемного целеуказания, а также индикация на лобовом стекле. Кроме того, кабины пилотов оснащены многофункциональными жидкокристаллическими экранами. Все это обеспечивает летчикам высочайший уровень осведомленности о воздушной обстановке.

На Су-30СМ могут быть установлены подвесные контейнеры с лазерной и инфракрасной прицельной аппаратурой. Истребитель оснащен инерциальной навигационной системой с приемником спутникового сигнала от системы ГЛОНАСС, это обеспечивает высокую точность следования по маршруту. Су-30СМ может совершать автоматический полет на разных режимах, включая полет на малых высотах, заход на посадку, а также во время атаки против наземных и надводных целей. Система, обеспечивающая автоматическое управление, связана с навигационной системой.

Су-30СМ относится к четвертому поколению истребителей, в его конструкции не использована технология малозаметности. На самолете установлены комплексы РЭБ «Сорбция» и «Хибины», которые не только способны подавить сравнительно маломощную РЛС истребителей, но и нейтрализовать наземные радиолокационные комплексы.

Боевая нагрузка истребителя Су-30СМ составляет 8 тыс. кг. Самолет имеет двенадцать узлов подвески, на которых может быть размещена широкая номенклатура ракетно-бомбового вооружения. Это могут быть шесть управляемых ракет для ведения воздушного боя на средних или коротких дистанциях, неуправляемые авиабомбы массой 500 или 250 кг, контейнеры с НАР. Кроме того, самолет по умолчанию вооружен 30-мм пушкой ГШ-30-1.

История

5 августа 1933 года было принято постановление РВС СССР «Система артвооружения РККА на вторую пятилетку», в котором предусматривалось создание «малого триплекса» (трёх типов артиллерийских орудий, установленных на единое шасси). Во исполнение этого решения, весной 1934 года Ленинградский завод опытного машиностроения № 185 имени С. М. Кирова начал разрабатывать самоходное артиллерийское орудие СУ-5 на шасси танка Т-26.

К осени 1934 года конструкторское бюро завода под руководством П. Н. Сячинтова изготовило три самоходно-артиллерийских установки: СУ-5-1, СУ-5-2 и СУ-5-3 — различавшихся, в основном, вооружением. Заводские испытания всех трёх машин прошли с 1 октября до 29 декабря 1934 года.

Производство серийных СУ-5-2 было начато в конце 1935 года, когда сдали первые 4 машины из установочной партии. К лету 1936 года были выпущены еще 6 установок, две из которых отправили на войсковые испытания. К конца года собрали еще 20 единиц, после чего производство СУ-5-2 было прекращено и дальнейшие работы по программе «малый триплекс» были остановлены.

Служба и боевое применение

После проведения в середине 1933 года заводских и полигонных испытаний СУ-12 было принято решение о запуске САУ в серийное производство. Уже осенью того же года в распоряжение 11-й механизированной бригады, дислоцированной на Украине, для прохождения войсковых испытаний была отправлена опытная батарея СУ-12. По их результатам, УММ РККА приняло решение включить самоходные орудия в состав формируемых мехбригад в качестве мобильных средств непосредственной огневой поддержки пехоты и танков.

Таким образом, СУ-12 поступали в состав механизированных, а позднее — танковых частей. При этом САУ в большинстве случаев не сводились в определённые подразделения, а «распылялись» по различным механизированным частям, нередко всего по 3-4 машины.

К середине 1938 года самоходки СУ-12 на шасси «Морланд» имелись в составе танковых частей Ленинградского, Московского, Белорусского и Киевского военных округов, а СУ-1-12 на шасси ГАЗ-ААА — в составе частей Ленинградского, Московского, Киевского и Забайкальского военных округов, а также Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии. Надо сказать, что к 1938 году более трети машин уже побывали в ремонте. Всего было зафиксировано порядка 40 средних и капитальных ремонтов СУ-12, главным образом в КОВО, МВО и ЗабОВО, после которых практически все САУ на шасси грузовика «Морланд» были сняты с эксплуатации. Это привело к тому, что к моменту советско-японского конфликта на озере Хасан летом 1938 года число боеспособных САУ существенно сократилось, и в основном в строю оставались СУ-1-12. Однако оставшиеся машины весьма активно применялись в боях на финальном этапе боевых действий против японцев. 31 июля 1938 года СУ-1-12 из состава артиллерийских батарей 2-го и 3-го танковых батальонов 2-й мехбригады ОДВА приняли участие в боях у высот Заозерная и Безымянная. Каждая батарея, приданная танковому батальону, включала, помимо четырёх СУ-1-12, по две СУ-5-2 на шасси лёгкого танка Т-26. Таким образом, всего в боях 31 июля участвовало 8 СУ-1-12 и 4 СУ-5-2. В течение дня самоходные орудия обоих типов выпустили по противнику 248 76-мм и 23 122-мм снаряда, оказав существенную поддержку танкам БТ-5 и Т-26 из состава 2-й мехбригады. Поскольку потерь среди САУ не было, результаты этих стрельб были признаны весьма успешными.

Имеются сведения об участии САУ СУ-1-12 в боях у реки Халхин-Гол летом 1939 года. Правда, единственным подразделением, располагавшим орудиями данного типа, была 32-я мехбригада, переброшенная в 1937 году в Монголию для усиления советской группировки войск в данном районе. В составе бригады имелось 4 СУ-1-12.

По всей видимости, САУ СУ-1-12 ограниченно применялись и в Зимней войне. Данные САУ находились на вооружении 33-го отдельного разведывательного батальона, действовавшего на Карельском перешейке. По состоянию на 9 марта 1940 года, батальон располагал двумя танкетками Т-27 и двумя СУ-1-12 (на шасси ГАЗ-ААА).

По состоянию на 1 декабря 1940 года, в составе танковых подразделений РККА формально ещё числилось три СУ-1-12, которые находились в Забайкальском особом военном округе. Участия в боях эти САУ больше не принимали и были постепенно списаны в -1942 годах.

Историческая справка

Основная статья: История СУ-14-2

СУ-14

СУ-14-Бр-2

В конце ноября 1936 г. для испытания пушечного варианта «триплекса» с Уралмашзавода и завода «Баррикады» были доставлены 152-мм длинноствольные орудия У-30 и БР-2. Перевооружение состоялось в конце 1936 г., а испытания машин, оснащенных пушками, состоялись в феврале 1937 г. и закончились успешно. Планом на 1937 г. предусматривалось изготовление установочной серии из пяти машин СУ-14-Бр-2 (со 152-мм орудием Бр-2), а с 1938 г. предполагалось наладить их серийный выпуск. К лету 1939 г. предусматривалось создание 280-мм самоходной мортиры СУ-14-Бр-5, но о гаубичном варианте СУ-14-Б-4 не вспоминали, так как создатель гаубицы Б-4 Магдесиев, начальник КБ завода «Большевик», сломался на допросах и сознался в своей вредительской деятельности. Правда, вскоре был арестован и руководитель работ по СУ-14 П.И. Сячинтов, и с этой интересной боевой машиной случилось то же, что и с орудием Б-4. Все работы по подготовке серийного производства САУ были остановлены, а два готовых образца были переданы на хранение военному складу №37 в Москве.

Вспомнили о них в декабре 1939 г. при штурме «линии Маннергейма». Красная Армия, столкнувшись с мощными современными укреплениями, остро ощутила потребность в бронированных артиллерийских установках крупных калибров. Постановлением Комитета Обороны СССР от 17 января 1940 г. «О спецзаданиях для нужд Действующей армии» заводу №185 имени С.М. Кирова (бывшему Опытному заводу Спецмаштреста) поручалось «отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14». Предполагалось, что экранированные самоходки смогут свободно подходить к финским дотам на 1,5 — 2 км и расстреливать их прямой наводкой.

В конце января 1940 г. машины прибыли из Москвы на завод, но работа затянулась — броневые листы с Ижорского завода начали поступать только в конце февраля. Экранировка машин была завершена лишь к 20 марта, когда боевые действия уже закончились. Самоходки, получившие дополнительную броню толщиной 30-50 мм, стали весить 64 т. 27 марта машины прошли обкатку на маршруте протяженностью в 26 км. Отмечалось, что «на 3-4 передаче скорость не превышает 20-22 км/ч., при движении по целине двигатель работает напряженно, развороты происходят тяжело». Из-за сильной перегрузки на опытном образце СУ-14 резиновые бандажи опорных катков заменили металлическими.

В апреле 1940 года СУ-14 и СУ-14-Бр-2 проходили испытания на НИАПе, а в июле в составе группы танков капитана П.Ф.Лебедева — в Киевском Особом военном округе. В сентябре 1940 г. обе машины передали на хранение НИБТПолигону. Осенью 1941 г., во время обороны Москвы, обе СУ-14, вместе с еще одной опытной САУ Т-100-Y в составе «Отдельного тяжелого дивизиона особого назначения» использовались в районе ст. Кубинка для стрельбы с закрытых позиций по наступавшим немецким войскам.
До сегодняшнего дня в Кубинке сохранилась бронированная СУ-14-1, вооруженная 152-мм пушкой Бр-2, а СУ-14 в 60-е годы была пущена на металлолом.

Интересные факты

• К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащен этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
• Именно Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке).

• На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, — 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить, лётчица при этом погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира покинул самолёт, выбросившись с парашютом за борт.
• Павел Осипович Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам для установки в музейной экспозиции «Оборона Сталинграда» в городе Волгограде. В 2010 году этот макет был отреставрирован специалистами компании «Сухой».

Бомбардировщик Су-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=vGqDCHJCrMs

Первоначально самолет разрабатывался под мотор М-34ФРН жидкостного охлаждения, однако в начале 1937 г. было решено заменить его более надежным М-62 воздушного охлаждения. Самолет представлял собой цельнометаллический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси. С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа бомбоотсек оборудовали не за кабиной летчика, а под полом его кабины. Летчик как бы «сидел» на бомбах, подвешиваемых в фюзеляжном бомбоотсеке. В бомбоотсеке могли поместиться четыре бомбы массой по 100 кг и дополнительно еще 200 кг на внешних подвесках. В силу этого экипаж самолета АНТ-51 состоял из летчика и штурмана-стрелка, размещенных в относительно небольшой общей кабине. Вооружение состояло из подвижного пулемета ШКАС сзади кабины и нижней «кинжальной» установки с ограниченно подвижным пулеметом ШКАС, предназначенной для защиты нижней задней полусферы.

25 августа 1937 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил свой первый полет. Заводские летные испытания показали хорошие летные и эксплуатационные данные. В сентябре опытная машина была повреждена при посадке, но ее восстановили и продолжили испытания. Государственные испытания проводились на второй опытной машине с воздушным винтом изменяемого шага. Самолет был представлен в вариантах разведчика и штурмовика. Испытания показали, что его летные данные соответствуют уровню современных ему зарубежных однотипных самолетов. Летные данные самолета могли быть улучшены за счет установки более мощного двигателя М-87, необходимость которого определялась ненадежной работой двигателя М-62.

Третий опытный самолет с двигателем М-87А приступил к испытаниям в ноябре 1938 г. По сравнению с предыдущими машинами он имел ряд преимуществ: увеличилась скорость полета, сократился разбег, увеличилась глиссада планирования. Государственные испытания самолет прошел с хорошей оценкой и был рекомендован для серийного производства. В 1939 г. на заводе № 135 в Харькове началось серийное производство самолета, получившего обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) (с конца 1940 г. — Су-2). В связи с хорошо освоенной технологией производства на харьковском заводе металлический фюзеляж, применявшийся на опытных машинах, был заменен деревянным монококом с фанерной обшивкой из березового шпона. К выпуску самолетов было подключено еще два завода в Таганроге и Москве. В общей сложности до окончания выпуска в 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2. Они активно участвовали в Великой Отечественной войне, хотя как тип самолета подобного класса аппарат исчерпал себя. Его вытесняли более приспособленные для боев над полем боя штурмовики Ил-2.

Модификации ближнего бомбардировщика Су-2

• АНТ-51 СЗ-1 (АНТ-51, «51», заказ №351) — первый прототип с двигателем М-62 мощностью 830 л.с., двухлопастным винтом ВИШ-6, турелью СУ. Первый полёт 25 августа 1937 года.
• СЗ-2 («Дублёр») — второй прототип, с турелью МВ-5. Бомбовая нагрузка ограничена 200-400 кг. Изготовлен в декабре 1937 года. Первый полёт в феврале 1938 года.
• СЗ-3 — третий прототип, с двигателем М-87 (позже М-87А, М-87Б), трёхлопастным винтом, уменьшенным запасом топлива. Изготовлен в сентябре 1938 года. Первый полёт 3 ноября 1938 года.
• «изделие МН» — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-90. В 1940 году на заводе №289 изготовлено 2 самолёта.
• ББ-1 — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-81. Осенью 1940 года переоборудован второй экземпляр «МН».
• Су-2 (ББ-1, «изделие Н») — серийный ближний бомбардировщик с двигателем М-88Б (на самолётах первых серий М-87Б, М-88). Часть самолетов (250 штук, без специального обозначения) оснащалась турелью ТСС-1.
• Су-2 М-89 — с двигателем М-89, внешне различим по коку винта без храповика. На прототипе была установлена нижняя стрелковая установка ЛУ-100. В августе 1941 года на заводе №135 изготовлено несколько десятков самолётов.
• Су-4 (ББ-3) — самолёт с двигателем М-82 (на прототипе М-90). Отличался деревянным крылом с металлическими лонжеронами. Выпускался в 1942 году.
• ШБ (ББ-2) — (опытный) штурмовик-бомбардировщик с двигателем М-88, деревянным фюзеляжем, усиленным бронированием, улучшенной аэродинамикой. Изготовлен в 1940 году. Первый полёт в конце марта 1940 года.

Характеристики Су-2

Страна:
СССР

Тип:
Ближний бомбардировщик

Год выпуска:
1937 г.

Экипаж:
2 человека

Двигатель:
1х М-88Б мощностью 1100 л.с.

Максимальная скорость:
486 км/ч (у земли 430 км/ч)

Практический потолок:
8900 м

Дальность полета:
890 км

Масса пустого:
2954 кг

Максимальная взлетная масса:
4310 кг (нормальная взлетная)

Размах крыльев:
10,25 м

Длина:
14,3 м

Высота:
3,94 м

Площадь крыла:
29 кв.м.
Вооружение:
5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, до 400 (в фюзеляже) или 600 кг (400 в фюзеляже + 200 на внешней подвеске) бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для серийного ближнего бомбардировщика Су-2 (ББ-1)

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Бомбардировщики СССР и России •

Ссылки

Ресурсы World of Tanks

• Танковедение
• История танка в разделе «История» на сайте World of tanks
• Тема на официальном форуме
• Записи боев на ИСУ-152

В сети Интернет

• ИСУ-152 // Википедия
• ИСУ-152 (объект 241) // Военное обозрение
• Самоходная установка ИСУ-152 // Броне-сайт
• ИСУ-152. Броня, орудие, снаряжение и тактики. Подробный обзор от jmr // YouTube

Техника СССР

Противотанковые САУ

История

В январе 1986 года по решению военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР начались работы над всепогодной, способной действовать в любое время суток, модификацией Су-25Т, получившей обозначение Су-25ТМ (заводское — Т8ТМ). На новую машину предусматривалась установка нового БРЭО и расширенная номенклатура вооружений. От разрабатываемой машины требовалось надёжное преодоление ПВО противника и эффективное применение оружия в зоне нахождения цели. А также возможность полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности.

В начале 1990-х годов два планера Су-25Т: Т8М-1 и Т8М-4 были переоборудованы соответственно в Т8ТМ-1 и Т8ТМ-2. Первый полёт на опытном самолете Т8ТМ-1 совершил 4 февраля 1991 года летчик-испытатель ОКБ Сухого Анатолий Александрович Иванов.

Производство Су-25ТМ планировалось организовать на авиазаводе в Тбилиси где к тому времени выпускались модернизированные штурмовики Су-25Т. Однако этим планам не суждено было претворится в жизнь. Распад СССР и последующая независимость Грузии поставила крест на выпуске как Су-25Т , так и его модернизированного варианта Су-25ТМ. Распался СССР. А вместе с ним вся существовавшая на тот момент кооперация по производству этих самолетов. Попытка России создать межгосударственную организацию (НПК «Штурмовики Сухого») куда некоторое время входил авиазавод в Тбилиси не увенчались успехом.

Поэтому Россия приняла решение о переносе производства Су-25ТМ на Улан-Удэнский авиационный завод который на то время осуществлял производство учебно-боевого Су-25УБ и палубного учебно-тренировочного Су-25УТГ.

В 1993 году на авиационном заводе в Улан-Удэ была начата подготовка для серийного производства самолётов Т8ТМ (Су-25ТМ). Используя оставшийся производственный задел от Су-25УБ завод выпустил предсерийный самолёт Т8ТМ-3 который совершил первый полёт 15 августа 1995 года. С этого же года машина получила новое официальное название — Су-39. Однако финансовый кризис и сокращение расходов на оборону не позволили начать производство серийных машин.

В 1995 году в ОКБ «Авиаавтоматика» была начата разработка системы управления оружием, которая получила обозначение СУО-39П. Лётные испытания нового оборудования в ГЛИЦ МО начались 21 октября 1998 года (машина Т8ТМ-4, первый полёт 25 марта 1998 года).

Серийно Су-39 никогда не выпускался и на вооружение ВВС России не поступал.

Существовал проект доработки Су-25Т до Су-25ТМ (Су-39). Однако практически все Су-25Т, находившиеся в ВВС России, списаны или находятся в нелётном состоянии.