Стратегический бомбардировщик — strategic bomber

СУ-25 — достойный потомок ИЛ-2

Штурмовик (СССР/Россия)

Су-25 спроектирован так, что может беспрепятственно продолжать полет на одном двигателе при отказе второго

В середине 1960-х годов, в эпоху частых мелких войн и локальных конфликтов, стала очевидной бессмысленность упования лишь на ядерное превосходство. Для достижения победы в войне требовалось и обычное оружие.

В какой-то момент авиастроителям пришлось вернуться к идее штурмовика — машины, способной не только перелетать вражеские границы и проникать в тыл противника, но и постоянно находиться на передовой. Существовавшие в то время машины для этого не подходили.

Летающие на сверхзвуковых скоростях и предельных высотах, эти самолеты оказались малопригодными в обычном бою. К тому же из-за отсутствия надежной брони они становились удобной мишенью для снайперов, как только снижались.

В 1969 году Министерством авиационной промышленности СССР был объявлен конкурс проектов по созданию самолета-штурмовика. В нем приняли участие четыре ведущих ОКБ страны: Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. Последнее представило на рассмотрение проект машины Т-2. Неприхотливая в эксплуатации и удобная в управлении, она в итоге и победила в конкурсе. Поскольку машине предстояло постоянно находиться в зоне боевых действий, а не в тылу, ее скорость ограничивалась 850 км/ч.

Летчик Су-25 со всех сторон защищен титановой броней

К 7 ноября 1974 года был построен первый опытный самолет. При его испытании произошла авария, задымился и разрушился один из двигателей. Тем не менее 22 февраля 1975 года машина поднялась в воздух.

В декабре приступили к испытаниям следующей, с кабиной из титановой брони. К весне 1980 года на Тбилисском авиазаводе изготовили еще два таких самолета. В апреле — июне два штурмовика уже сражались в небе Афганистана. Благодаря применению особых устройств управления крылом, скорость машины удалось увеличить до 1000 км/ч.

Год спустя из этих самолетов, уже носивших имя Су-25, была сформирована отдельная эскадрилья. Нос машины украсили рисунком птицы, благодаря чему самолет получил прозвище «Грач». За восемь лет афганских сражений штурмовики Су-25 выполнили более 60 000 боевых вылетов, поразив при этом 137 целей.

Примерно два десятка машин были потеряны. Однако чтобы сбить такой самолет, моджахедам требовалось совершить до 90 точных попаданий. Был случай, когда штурмовик вернулся на базу со 150 пробоинами. Самолеты, как в песне, дотягивали до аэродрома с поврежденным крылом, пробитыми баками и на единственном двигателе.

«Грач» получился чрезвычайно живучим самолетом

В 1992 году выпуск Су-25 прекратился, к тому времени их количество увеличилось до 700 штук. Они поставлялись в Чехословакию, Афганистан и Ирак, который широко применял их в войне с Ираном. Эти самолеты планируется оставить на вооружении ВВС России как минимум до 2020 года.

Принципиальные особенности конструкции самолета

Производится бомбардировщик B-2 «Спирит» в виде крыла, схема предполагает полное отсутствие вертикальных компонентов оперения. В качестве направляющих рулей устанавливаются расщепляющие щитки на конечной части крыльев. Большая часть корпуса и основные детали делаются из титановых и алюминиевых сплавов. Дополнительными материалами служат углепластики и полиамиды с повышенным коэффициентом теплостойкости.

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit имеет несущий элемент в виде титанового кессона, расположенного в передней половине корпуса и продолжающегося в промежуточных отделах. Крылья самолета выполняются из углепластика. Монолитные панели титанового кессона делаются толщиной 23 мм. Соединение деталей между собой производится диффузной сваркой или улучшенной пластической формовкой.

Скорость или скрытность?

Проблема, однако, в том, что научно-технический задел для разработки такой машины еще только предстоит создать. Более того, сама концепция дальнего «стратега», выполненного по схеме «летающего крыла», еще не доказала своей эффективности и вызывает у ряда экспертов серьезные сомнения. Главным образом потому, что такой самолет в принципе не способен развить сверхзвуковую скорость.

 Концепция дальнего «стратега», выполненного по схеме «летающего крыла», еще не доказала своей эффективности. Главным образом потому, что такой самолет в принципе не способен развить сверхзвуковую скорость

Американцы уверены, что такая особенность не является серьезным недостатком. За океаном считается, что она позволяет максимально использовать все преимущества технологии stealth — в частности, позволяет многократно сократить эффективную поверхность рассеивания. В подавляющем большинстве случаев это не дает радарам противника возможности точно идентифицировать объект на большом расстоянии; соответственно, не дается команда на его уничтожение.

Стратегический бомбардировщик В-2. Прототип новой разработки корпорации Northrop Grumman — самолета B-21, выполненного по схеме «летающее крыло»

Что же касается скорости, то и ВВС США, и местные аэрокосмические корпорации уверены, что главное для бомбардировщика не его собственная скорость, а скорость его ракет. Но это в теории. На практике многое выглядит иначе. Не секрет, что прогресс в радиолокации и создании новых противоракет дальнего действия уже позволил создать системы, которые четко идентифицируют малозаметные цели даже на расстоянии около 400 км (например, комплексы С-400) и эффективно их уничтожают. А в ближайшем будущем появятся и более совершенные системы, как, например, С-500 с дальностью действия до 500 км. Это означает, что зона действия ПВО и ПРО все время будет расширяться, а эффективность дозвуковых стратегических бомбардировщиков — сокращаться, так как появление в зоне действия ПВО для таких самолетов в принципе исключается.

 Сейчас на вооружении ВВС США в общей сложности порядка полутора сотен «стратегов», но лишь 63 из них сверхзвуковые. Это самолеты В-1В, которые не оснащаются ракетами с ядерными боезарядами

Тем не менее американцы твердо уверены, что будущее их дальней авиации именно за дозвуковыми малозаметными «стратегами». Еще полтора года назад Пентагон для обновления парка своих стратегических бомбардировщиков выбрал новую разработку корпорации Northrop Grumman — самолет B-21, выполненный по схеме «летающее крыло».

Сейчас на вооружении ВВС США в общей сложности порядка полутора сотен «стратегов», но лишь 63 из них сверхзвуковые. Это самолеты В-1В, которые не оснащаются ракетами с ядерными боезарядами. Остальные машины — В-52 и В-2А — сверхзвуковую скорость развивать не могут. Но именно они несут ядерное оружие, и именно их Пентагон намерен заменить на новые машины Northrop Grumman.

 Россия в случае необходимости сможет без проблем увеличить выпуск модернизированных сверхзвуковых Ту-160М2, отложив реализацию проекта ПАК ДА на более поздний срок

Первый B-21 должен поступить на вооружение ВВС США после 2022 года. Таким образом, если в США львиная доля дальней авиации будет состоять из дозвуковых «стратегов», то у нас — наоборот. Более того, если американская концепция превосходства малой заметности над скоростью окажется неверной, то это главным образом ударит по боеспособности ВВС США. А вот Россия, наоборот, сохранит возможность маневра и в случае необходимости сможет без проблем увеличить выпуск модернизированных сверхзвуковых Ту-160М2, отложив реализацию проекта ПАК ДА на более поздний срок либо же сделав перспективный самолет тоже сверхзвуковым.

Как он создавался?

Разрабатывать B-2 Spirit начали в конце семидесятых годов, программа называлась «Advanced Technology Bomber» (ATB). Здесь не обошлось без политики: в ходе борьбы за президентское кресло республиканец Рональд Рейган обвинял демократа Джеймса Картера, что тот недостаточно заботится о безопасности страны и уделяет мало внимания новейшим оружейным разработкам. В итоге Картер, бывший на тот момент президентом, дал отмашку на производство новейшего бомбардировщика. Идея была проста и одновременно фантастична: создать самолет, который не виден на радарах. В случае удачи бомбардировщик преодолевал бы даже самую мощную ПВО так, как будто ее вовсе не существует.

Сразу выяснилось, что удобнее всего выполнить новый самолет по схеме «летающее крыло», когда у самолета вообще нет фюзеляжа. Теоретически это идеальная форма, так как в данном случае подъемную силу создает весь самолет, а не только крылья. Это делает машину маневренной — но вместе с тем чудовищно усложняет управление, так как «летающее крыло» крайне тяжело даже просто удерживать на курсе. Еще в тридцатых-сороковых годах в СССР, Германии и США проводились эксперименты по созданию таких самолетов, но все заканчивалось одним и тем же: очередной прототип терял управление и разбивался. Но на дворе были семидесятые, уже появилась достаточно совершенная автоматика, электродистанционная система управления теперь позволяла держать самолет ровно, не отвлекая на это все силы пилота. Поэтому идея выглядела перспективной.

Более того, именно «летающее крыло» дает самые большие возможности снизить заметность самолета для радаров: отсутствие выступающих частей вкупе с использованием радиопоглощающих материалов теоретически могли сделать бомбардировщик невидимым для врага. Стоимость всего этого была астрономической, но парадоксальным образом самолет будущего мог сделать расходы на будущую войну… ниже. Как это возможно? Очень просто.

Фото: topwar.ru

На представленной инфографике видно, сколько самолетов понадобилось бы при гипотетическом преодолении советской ПВО. Если использовать обычные самолеты, то успешный налет обеспечивался бы 32 бомбардировщиками, 16 истребителями эскорта, 12 самолетами для подавления ПВО и 15 заправщиками для этой армады. Использование высокоточного оружия понижало количество задействованных бомбардировщиков вдвое, а заправщиков — в полтора раза. Так, для тех же целей потребовалось бы всего восемь штук «Ночных ястребов» F-117 с технологиями незаметности при двух заправщиках. И, наконец, всю «работу» могли сделать всего два бомбардировщика-невидимки.

На разработку нового «стратега» были выделены нужные суммы, а за право стать создателем самолета будущего боролись ведущие авиакомпании США. Победителем вышла корпорация Northrop, что в какой-то мере символично: ее основатель Джон Нортроп всю жизнь был фанатом схемы «летающее крыло» и мечтал, что такие самолеты когда-нибудь будут доминировать в небе. Увы, он умер в 1981 году, так и не увидев воплощения своей мечты.

Работа над новым самолетом стоила больше 22 миллиардов долларов и заняла 10 лет, но конструкторам все же удалось создать «бомбардировщик будущего». Он не был похож ни на один серийный самолет в мире: без вертикального оперения, без фюзеляжа, без каких-либо выступов, покрыт углепластиком черного цвета. B-2 Spirit выглядел угрожающе — и красиво. В 1988 году новый «стратег» был представлен широкой публике.

Фото: topwar.ru

Разумеется, «невидимость» самолета была частичной — в воздухе его было отлично видно. Но его эффективная площадь рассеивания (ЭПР) — параметр, характеризующий заметность машины для радара — была и остается очень и очень низкой. Чем она ниже — тем ниже заметность самолета для радиолокационных систем.

Теоретически большинство самых мощных советских радаров (или даже все) не могли его заметить. «Дух» должен был неспешно (скорость машины по меркам конца восьмидесятых была смешной, в районе 1000 километров в час) долететь до нужной цели, выполнить задачу и удалиться. Оружием новейшего самолета были бомбы, никаких современных ракет ему не полагалось. Зато он мог нести сразу 80 обычных или 16 атомных бомб — хватило бы любому объекту. Лишь к началу 21 века для B-2 появились крылатые ракеты.

Модернизация бомбардировщика

Конгресс США в 2008 году профинансировал программу модернизации системы управления вооружением против наземных движущихся целей. В декабре этого же года с компанией-создателем подписали контракт на усовершенствование радиолокационной системы, в результате чего систему перевели на другой частотный диапазон. В апреле 2009 года модернизировали грузоподъёмность В-2. Теперь он мог нести до 13 500 кг груза в каждом отсеке. В 2010 году компания смогла решить проблему, связанную с растрескиванием металлической панели самолета.

В апреле спустя 2 года закончились испытания бомбардировщика с наличием нового программногообеспечения, навигационной и коммуникационной систем. А в конце сентября 2012 года завершилась модернизация В-2 по установке новой БРЛС AN/APQ-181 с наличием АФАР. Дополнительно установили новую систему связи и бортовое оборудование.

В-2 – это не только самый дорогостоящий самолет в мире, но и в истории авиации. На период 1998 года стоимость одной единицы самолета В-2 составляла 1,157 миллиардов долларов. Стоимость программы АТВ обошлась Америке в 45 миллиардов долларов, а общая стоимость с учетом НИОКР для одного экземпляра 2,1 млрд долларов.

Впервые В-2 использовали по назначению во время проведения операции НАТО 1999 года в Югославии. Также его активно привлекали для разного рода ударных операций на территориях Афганистана и Ирака. В 2003 году самолет использовали в операции «Иракская свобода» (22 боевых вылета). В 2011 году – операция «Одиссея. Рассвет», использовали три В-2 в Ливии.

Northrop B-2 Spirit — cтратегический бомбардировщик фирмы «Northrop», основной самолет своего класса ВВС США конца XX — начала XXI вв. Первый его полет состоялся 22 ноября 1988 г. На начало века в строю находился 21 самолет. В-2 выполнен по технологии «Стелс», он практически не может быть замечен приборами обнаружения воздушных целей.

Это достигается за счет геометрии планера самолета (отсутствие резких перегибов, изломов между сопрягающимися деталями обшивки), применения композиционных материалов, использования специальных лакокрасочных покрытий. Самолет способен выполнять боевые задачи как на больших высотах, так и на малых, в частности, он может совершать полеты в режиме огибания рельефа местности.

Northrop B-2 Spirit фото

Силовая установка: четыре турбореактивных двухконтурных двигателя F118-GE-100 фирмы «General Electric».

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и»Юнкерс» получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,

прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

Управляемая бомба Hs.293 проектировалась фирмой Henschel с 1939 года. Поступила на вооружение Люфтваффе в 1943 году. Фактически это была стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109−107В. Масса боевой части — 295 кг. Бомба сбрасывалась с самолета-носителя на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, работавший 10 секунд. Управление велось по радио вручную при помощи системы наведения FUG203 «Киль», позволявшей изменять высоту полета, но вот возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что требовало от экипажей точного захода на цель.
Всего в 1943−45 гг. планирующими бомбами Hs.293 было потоплено 16 кораблей союзников, примерно столько же получили серьезные повреждения. Для мировой войны результат скромный.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

Сверхзвуковые стратегические бомбардировщики

В начале-середине 1950-х годов ещё не существовало зенитных ракет (ЗУР), способных поражать высокоскоростные высотные цели.

Единственным средством борьбы с такими целями являлись истребители-перехватчики (такие как, например, американский Convair F-102 Delta Dagger). Таким образом, задача неуязвимости бомбардировщика поддавалась решению путём создания бомбардировщика с очень высокими высотными и скоростными качествами.

В США по этой доктрине были разработаны B-58 и A-5. Особенностями этих самолётов является, например, полное отсутствие любого другого вооружения, кроме стратегических ядерных авиабомб — а иногда и единственной ядерной авиабомбы.

Примерным советским аналогом можно считать Ту-22 и М-50.

Вершиной этой доктрины являются нереализованные в серии американская «Валькирия» XB-70A и её советский аналог — Т-4 («сотка»).

Несостоятельность доктрины выяснилась с появлением ЗРК ПВО, таких, как С-75, уверенно поражающих такие цели, как сверхвысотный самолёт-разведчик U-2. Производство B-58 было свернуто, первый палубный стратегический бомбардировщик A-5 был переделан в разведчик.

На этом новом этапе развития вооружений от дальнего и стратегического бомбардировщика по-прежнему требовалась высокая скорость, но уже не как средство преодоления ПВО, а как средство сокращения подлётного времени — длительности прибытия к месту нанесения удара. Для преодоления же ПВО планировался, например, полёт на сверхмалой высоте.

В этой парадигме первыми серийными сверхзвуковыми такие дальние бомбардировщики, как FB-111, Ту-22М и английский TSR.2 (который не попал в серию из-за переориентации Великобритании на использование ПЛАРБ с ракетами «Поларис»). В англоязычных текстах такие самолёты называются «интердиктор».

С развитием новых технологий также серийные стратегические бомбардировщики получили сверхзвуковую скорость и способность летать как на больших, так на предельно малых высотах (B-1, Ту-160), а в некоторых случаях и стелс-технологии пониженной радиолокационной заметности (B-2, Xian H-20, ПАК ДА и частично B-1B и Ту-160), а также конфигурацию «летающее крыло» (Xian H-20). Данный комплекс характеристик увеличивает вероятность удачного проникновения в чужое охраняемое воздушное пространство.

Тем не менее высокая стоимость создания и содержания самолётов данного типа, а также их сомнительная эффективность в локальных войнах (в случае с Россией в условиях наличия на вооружении Су-34 и Ту-22М), не даёт возможности быстро заменить авиапарк и некоторые типы самолётов остаются на вооружении в течение нескольких десятилетий (яркие примеры: B-52 и Ту-95). Однако моральное и техническое старение машин данного типа вызывает необходимость их замены. Так, в США была запущена программа по разработке нового бомбардировщика NGB (Next-Generation Bomber) для замены B-52 (после 2030 года, когда предварительно, самолёты данного типа будут сняты с боевого дежурства). В России планируется заменить Ту-95 на модернизированные Ту-160М1/М2 (первые поступят на вооружение с конца 2010-х годов) и ПАК ДА. Также, вторым в мире (после американского B-2) стратегическим бомбардировщиком технологий стелс и «летающее крыло» начал отрабатываться прототип китайского Xian H-20.

Как правило, стратегические бомбардировщики разрабатывались непосредственно для доставки ядерного оружия. Но они иногда использовались и в локальных войнах. В частности Ту-16, Ту-22 и Ту-22М ограниченно применялись в Афганской войне, B-52 — во Вьетнаме и Ираке, B-2 — в Югославии и в Ираке (2003), Ту-160 — в в Сирии против Исламского государства.